Summit 1200 4TEC Turbo Monster

Jag frågar lite vad han ha tänkt ha maskinen till? Ja, mest fritidsåkning och nått race blir svaret. Vanligt bränsle måste den gå på. Jag föreslår en uppgradering till runt 300-320Hp. Och i det läget vill man inte köra med 1200 Rotaxens Pulvermetall-vevstakar och gjutna kolvar. Jag köper viktjusterade kolvar och stakar från CP/Carrillo i USA. Kombon smidd kolv och smidd stake väger exakt som Rotax prylarna så någon ombalansering behövs inte.

 

Inom grammet
Jag väljer Wiseco-kolvar då CP/Carrillo just under den här perioden är utan kolvar till 1200 4Tec Rotaxen. Men det är inga problem dom viktjusterar Wiseco kolvarna tillsammans med sina Carrillo stakar. Som ni ser på bilderna är dom här prylarna rena konstverken och man kunde lätt ha dom på finhyllan i vardagsrummet! Jag väger så klart delarna och kollar att vikterna stämmer, skiljer ingenting mellan Carrillo-stakarna och Wiseco-kolvarna är exakt lika i vikt. Original däremot skiljer det lite men Rotax verkar ha skärp till sig, det är runt 1,5 gram skillnad mellan stakarna och kolvarna inom ett gram, jävligt bra för att vara en produktionsmotor. Det som är lite lurvigt med moderna pulvermetallstakar är att dom är tillverkade hela sen knäcks överfallen loss från staken vete tusan hur dom får det så bra.

Fördelen är givetvis att det blir billigare att tillverka och en fördel är att överfallen passar perfekt. Och överfallen kan inte vandra utan sitter perfekt. Carrillo har löst det problemet med styrhylsor med passning som håller överfallen exakt på plats. Det som oroar med originalstakarna är att det går att bryta av överfallen då kan man alltså också bryta av själva vevstaken. En smidd stålstake är i stort sett omöjlig att knäcka, den bockar sig men det krävs enorm kraft då det är ett ohyggligt stadigt specialstål i Carrillo-stakarna. Carrillos vevstaksbultar ska egentligen alltid dras med sträckning alltså dras så hårt att bultarna blir längre. Det kollar man med micrometer och är lite olika mått beroende på material och dimension. Det finns alltid med ett åtdragningsmoment för bultarna från tillverkaren men då krävs exakt det smörjmedel som rek. Olika smörjmedel på gängorna och under skallen ger olika sträckning med samma dragmoment. Jag brukar alltid använda det smörjmedel som tillverkaren rekommenderar. Jag drar alltid med det moment som föreskrivits men mäter också sträckningen så man ser att man hamnar rätt när man har dragit bultarna. På vissa motorer kan det vara svårt att komma åt att mäta. Jag har byggt många Cheva Small Block- och Big Block-motorer med stroker-vevaxlar och då har man ibland behövt slipa i vevstakarna så mycket att man kommer in i bultarna. Är slipningen gjort av någon annan innan man monterar ihop motorn är det bara att dra med moment. Slipar man av stakarna själv kollar man sträckningen på alla bultar innan man slipar ner så man vet att det stämmer. Skulle man dra moment med rätt smörjmedel och då se att man får för mycket eller för lite sträckning i bultarna, ja då är det bara att beställa nya bultar.

 

Allt det här kräver så klart att man har en kalibrerad exakt momentnyckel. Jag har flera och kollar alltid mot andra momentnycklar

att den jag ska använda visar samma som dom andra innan jag börjar. Jag väljer att bara lätt hona ur nikasil-cylindrarna och kollar sen ändgapet på ringarna. Ja man tar bara en lös ring och trycker ner i loppet med en kolv och mäter spelet mellan ringens ändar. Man måste mäta ringarna i dom lopp dom ska sitta sen. Det är ohyggligt viktigt att det blir rätt annars kan ringarna svälla och ta i varandra då har dom ingenstans att expandera längre och viker sig uppåt och då är det haveri direkt. En överladdad Turbo- eller kompressormotor ska ha lite större spel än en sugmotor. Lustgasmotorer gäller att veta hur mycket gas man tänker köra och får då lägga ännu större spel än på en turbo-motor. Kompressormotorer med låga laddtryck brukar fungera med standardspel då det blir mindre värme i en kompressormotor än i en turbomotor. Och jag beställde standard sug-spel på ringarna till den här motorn och får slipa upp alla ringar utom oljeringarna som alltid har bra med spel. Jag mätte också lagerspel med dom nya lagren och allt stämde perfekt. Det har blivit mycket bättre toleranser i motorerna på senare år. Topparna putsas till och jag byter fjädrarna till nya original för lite högre tryck. Och snyggar till lite i kanalerna det är inte mycket att hämta i dom här portarna för den effekt vi har tänkt oss. På en fullrace-motor går det att göra en hel del men då behövs mer kam-tider för att få effekt av portningen. Dom här motorerna flödar så bra att det inte är stor idé att slipa så mycket, effekten kommer ändå. Vi har bestämt att hålla varvet runt 8000rpm för att remmar och variatorerna ska hålla bättre. På den här Summiten sitter en Polaris primär som är omsvarvad till Rotax konan. Vet att MCX svarvade om många Polaris-variatorer till Rotax-kona. Fördelen är att Polaris-variatorn går kallare och greppar remmen bättre trots lägre sidotryck, en bättre variator helt enkelt. Vi skulle komma till den här variatorns gräns senare när jag började justera maskinen på sjön. Nu tillbaka till motorn. Jag sätter ihop motorn med ny stålschimspackning från Cometic och kolvarna är beställda för 8,8:1 komp. Jag mäter inte exakt utan räknar fram kompen. Med original komp kan man bara ladda 0,4-0,5 Bar, vi räknar med betydligt mer He He. MCX använder en tjockare shimstoppackning och en sån sitter på maskinen, det fungerar bevisligen bra. Många menar att virvelbildningen blir dålig och motorn då vill spika. Det har jag inte upplevt med alla MCX-kittade maskiner vi testat. Jag tror personligen att det fungerar bra då luftens molekyler är i extrem rörelse efter att ha piskats av turbons kompressor. Då tror jag att flamfronten blir jämn trots att klämspalten blir superstor med ett tjockt shims under toppen. Skit i teorier MCX:s shimsning av toppen, fungerar punkt slut.

 

Kammarna
Men ska man ändå byta kolvar väljer man låg komp och kör med standardtjocklek på packningen. Med shims måste man så klart

mäta kamtiderna då kammarna vrider sig då toppen hamnar högre upp och kamkedjan drar då kammarna ur sitt läge. Rotax har ett verktyg man sätter på båda kammarna det är som nyckelgrepp på båda kammarna och verktyget låser då kammarna så dom hamnar på rätt kugg i förhållande till vevaxeln när man monterar ihop motorn. Givetvis har jag inget verktyg men tillverkar enkelt ett av två öppna nycklar som jag svetsar ihop, se bild. MCX har ändrat på bulthålen på kamdreven så jag ställer tillbaka kammarna som standard. Jag vet att man kan ställa kammarna för mindre överlapp om man kör turbo men jag ställer dom på standardläge. På min Nissan 300ZX har jag lekt mycket med split på kammarna, VG30DETT-motorn i bilen hade redan 1990 styrda kamaxlar. ECU:n räknar ut på olika parametarar vid vilket varvtal kammarna ska splittas isär eller dras ihop. Man vill ha lite överlapp på tomgång upp till 1800rpm ungefär, sen vill man utnyttja pulsenergin i insugningsrören som ger ökad fyllnadsgrad om man håller insug och avgas öppna tillsmans just innan avgasventilerna ska stänga. Det är nästan vacuum i avgasporten just efter att avgaspulsen har lämnat porten just före ventilen stänger, då nyttjar man det suget att suga genom motorn in i insugskanalen och får då lite som en tvåtktare, ett puls sug som helt tömmer förbränningsrummet på avgaser och fyller 100% med färsk gas. Det här fungerar bra på turbomotorer som så väl behöver bra fyllnadsgrad på lägre varv innan laddtrycket kommer.

 

utsläppsvärden av framför allt CO och HC och när det verkligen börjar ladda på kommer avgastrycket att bli betydligt högre än laddtrycket då blir effekten den motsatta, avgaser hålls kvar inne i förbränningsrummen eller rent flödar in tillbaka om man laddar på med höga laddtryck.

Följden blir värme och spikning och ev haveri. Vad då Nissan kom på är att man ökar överlappet från 2000rpm upp till runt 6500rpm sen när trycket är fullt och motorn varvar ut drar man igen överlappet genom en exenter på kammarna som får oljetryck via en solenoid i andra änden på kammen. Olja trycks då rakt genom kammen till exentern som vrider om insug och avgaskammarna i förhållande till varandra. Det är går ju inte att justera och när jag bytte till stooora turbos och laddade över 2 bar och märkte att motorn tog emot över 5000rpm ville inte alls varva dom 7500rpm som jag tänkt. Och hett nått djävulskt gick motorn direkt man gasasde på ordentligt. Jag byggde då en box som går att ställa kam-solenoiderna med. Ja det är ingen raketforskning direkt utan ECU:n slår till jord till kam-solenoiderna på mellanvarv när man vill ha överlapp från 1800-2000rpm upp till 6500rpm lite varierande märkte jag då ja kopplade diodlampor så man såg när solenoiderna drog. Då klippte jag helt enkelt kablarna till solenoiderna och satte motstånd så ECU:n inte reagerade på öppen krets. Nu blev motorn mycket lamare innan laddtrycket kom, i stort sett död under 4000rpm men sen! Huva, den varvade direkt till det höjda varvstoppet på 8000rpm där satt problemet. Boxen är egentligen bara en brytare som man kan ställa att först öppna på ett varv och sen sluta kretsen på ett högre varv. Bäst blev det att splitta kammarna vid 2500rpm och stänga dom igen vid 4500rpm när laddtrycket kommer. Nu fick jag tillbaka bottenvridet som är bra i VG30DETT-motorerna och den varvar hur mycket man vill.

T-Svart & Vatten

Det var en avstickare tillbaka till 1200 turbon, den motorn har också extremt bra bottendrag om man jämför med APEX- eller Nytro-motorer då man kör med låg komp. Kammarna överlappar inte mycket och MCX-grenrör är bra gjort så avgastrycket blir lågt även med mindre turbo-aggregat. Sen ser man att man kunde nog köra ett original grenrör också på 1200:an för ingen av avgasventilerna är öppna samtidigt vad jag kunde se. Men ett bra grenrör med lite längd på primärrören är alltid bra även på en turbomotor. Jag valde att köra original ECU:n och bara lägga på bränsle med MCX extra spridarna och den box dom tagit fram för att styra dom. Man justerar den extra boxen separat och det fungerar bra upp till dom effekter vi tänkte köra. Jag har senaste åren alltid monterat Snowperformance eller AEM vatten/Etanolinsprutning på turbo-motorerna, det gör att temperaturen sjunker inne i förbränningsrummet och även insugsluften blir kallare. Det är en tank och en högtryckspump som via ett munstycke sprutar in en dimma med 50% vatten/Etanolblandning i tryckröret efter laddluftkylaren eller rakt in i plenumkammaren. Man köper bara T-Svart på macken det man använder i lastbilarts luftsystem på vintern. Det är nästan ren Etanol som man bara blandar med vatten. Vatteninsprutningssystemet styrs av en liten ECU som känner av varvtal och laddtryck där ställer man hur mycket vatten/etanol som ska sprutas in i förhållande till laddtrycket och vid vilket varvtal och tryck det ska börja injektera. Ger runt 5-6% effektökning på samma laddtryck, har vi sett. Nu har jag inte kollat på det speciellt utan bara sett att när man kört slut vatten och bromsat en gång till med låga tryck så tappar man effekt utan kylningen av vattnet och Etanolen. Sen fetar Etanolen så klart på blandningen.

 

Jag sätter en diodlampa på panelen så man ser när systemet aktiveras, en grön eller blå diod och en röd som tänds på en flottör i tanken så man ser att man måste fylla på. Det går ingen vätska om man kör sakta men mer om man gasar på. Jag rek att man har med en liter T-Svart när man är ute och kör. Systemen har fungerat riktigt bra. Lite svårt att hitta en bra plats för tanken på 2,5 eller 3 liter bara. Tester i USA visar att Vatten/Etanol eller Metanol vilket man vill ökar oktantalet upp till Racebränsle-kvalitet, så det är en stor säkerhet att köra med. Men bara att komma ihåg att man kör lite sakta en stund om man ska ställa bort skotern längre tid så det inte ligger etanol kvar i insug mm. Etanolen bryter ner gummi ganska snabbt och vatten och etanol gör att stål rostar snabbt. Jag väljer att beställa hem en Kinugawa Turbo som har Mitsubishi-lagerdel i mitten och Kinugawas kompressorhjul och avgasturbin. Turbon klarar 330-350Hp med bra verkningsgrad och är lättdriven och svarar bra, inget turbo lag alls. Den är av samma serie som MCX använder TD04 men med lite effektivare kompressor och turbin. Den är glidlagrad så den går fint att renovera senare. Ska jag vara ärlig så är det inte så stor skillnad mellan en glidlagrad och kullagrad turbo annat än att den kullagrade behöver mindre olja. Kinugawa turbon har en typ av oljemättade glidlager och behöver inte mycket mer olja än en kullagrad så den stjäl inte så mycket oljetryck och flöde från originaloljepumpen. Det kan ibland vara på gränsen på framför allt mindre fyrtaktare att man tappar oljetryck genom turbon så pass mycket att motorn får för lite olja, det måste man alltid kolla när man konverterar en sugmotor med turbo. Turbon beställs som Volvo, typ samma som MCX så allt passar. MCX har ett riktigt fint grenrör till turbon som nog är svårt att göra bättre. Det är lite trångt att få dit allt men det går. Alla som skruvat i 1200 BRP-maskiner vet att det är rätt mycket jobb att ta ut motorn. Jag valde att ta bort nitarna ur pyramidramen upp till styret. Det förenklar enormt och ersatte nitarna med M6 Skruvar. Ganska dum konstruktion om jag får tycka till.

 

I med motorn
Motorn är nu ihopsatt och jag får hjälp av grannen Nilas att lyfta in den igen, det är lite bök att få ner den med grenröret till turbon monterat. Allt går bra, sätter i den nya turbon och rengör alla tryckrör mm. Kollar att inga kompressorvingar ligger nånstans och mycket riktig, den lilla biten som saknas ligger i intercoolern. Nu är det bara att starta upp och provköra. Men motorn startar och går illa, smäller spottar och fräser. Men så plötsligt går den fint och jag fyller efter på kylvätska och kollar oljan. Vi använder en billig skitolja 10w-40 efter som jag byter olja direkt efter att motorn blivit varm första gången. Jag gör det för att tvätta ur motorn från fett och monteringsolja och fett som man lagt på bultar mm vid monteringen. Efter olje och filterbytet kör jag Mobil 1 Helsyntet 15W-50 MC-olja. Den är lite tjock för kallstarter från minus 30, så vi ska bara köra den till första riktiga bytet. Man kan välja vilken bra (DYR) helsyntet olja man vill men ska inte vara tjockare än 10w-40. Man vill ha så tjock olja som möjligt då belastningen i motorn kommer bli mer än fördubblad med laddtrycket. Smidda kolvar gillar också lite tjockare oljefilm. Man ska komma ihåg att kolvspelet med smidda kolvar är större och motorn behöver vara helt varm innan den belastas alls. Kolvarna slamrar runt lite mer när dom är kalla.

 

Jag provkör en liten sväng direkt efter starten och känner att turbon laddar direkt, det verkar fint. Kör ner på sjön och fyller på lite kylvätska nere på sjön smyger bara. Upp till verkstan och byter olja och filter samt kollar att inget brinner upp. Har inte hunnit montera Vatten/Etanol sprutet ännu. Så jag har laddtrycket på 0,7 Bar som det var tidigare enligt den första ägaren av Summiten. Den här maskinen är lite speciell, det finns inte många 2009 Summit 1200 i världen! Det är en maskin som tagits in begagnad från Kanada där det såldes ett fåtal fabriksbyggda Summit med 1200-motorn. Fattar inte varför inte BRP har sålt Summiten med den här motorn hela tiden. Standard är 1200:an ett vridmonster, ruggigt bra bottendrag men saknar en del när det börjar växla ut. Den har ju trots allt bara runt 135Hp, så den går väl som andra 130-140Hp-maskiner. Med övertryck på insugsluften blir det nått helt annat. Ni minns kanske Cohns Lundströms Renegade 1200 Turbo som jag skrev om i ett tidigare reportage. Gå gärna tillbaka och läs det reportaget (länk till reportaget). Motorn känns som den har 3 Liter och matar nått så fruktansvärt redan från 6500rpm och hela vägen. Effekten dyker efter 8200rpm på grund av tänd-mappen och vi nöjer oss med det. Ska testa med en annan map och låta motorn dra högre, misstänker att man hittar betydligt mer Power över 8500rpm även med standard-kammar. Ventiljädrar bör man då byta till en styvare modell. Jag väljer att köra med helt nya originalfjädrar för dom hårdare sliter mer på både ventiler och kamaxlar. Skulle inte tro någon behöver varva en sån här turbomotor över 8200rpm, det går att få enorm effekt redan där. Jag vet inte heller hur balansfaktorn ligger i motorn, hur den är balanserad med den extra balansaxeln. Man kan hamna i ett område med vibrationer om man ökar maxvarvet mycket över original, vilket inte alls är bra. Motorn har relativt kort slaglängd, 60mm och stora men ändå lätta 91mm kolvar vilket är bra för då ryms stora ventiler utan att flödet störs av cylinderväggarna. Den borde gå att varva 10,000rpm som ingenting bara ventilmekanismen hänger med. Kan jämföras med en Yamaha APEX/RX-1 motor som har 58mm slag och bara 74mm kolvar, se skillnaden på bilden. Slaget är bara 2mm längre i 1200:an och APEX-motorerna tål lätt över 12000rpm helt standard med hårdare ventilfjädrar möjligen. Då ska tilläggas att Yamaha-motorn har smidda stakar och mindre lättare kolvar och 4 cylindrar. Men i alla fall, det finns enorm potens att bygga på i den här motorn. Och bottenvridet i 1200:an jämfört med APEX-motorn är inte på samma planet. Alla som har haft en RX-1:a eller APEX vet hur lite power det är på lägre varv och dom går ingenting om variatorbestyckningen är fel så dom inte kommer över 10000rpm.

 

Hur många HP?
Jag kopplar upp maskinen i dynon med hjälp av några nyfikna som tittar förbi. Tar ett bra tag för jag har kört en APEX just innan så

konan till dynosvänghjulet måste bytas till Rotax-kona. Jag kör med ett svänghjul som min Norska vän Morten Garnes har svarvat i aluminium åt mig. Svänghjulet har en ungefär vikt och diameter av en normal primärvariator. Bara för att simulera svängmassan av en variator. För vevaxlarna är balanserade med variator eller med ett svänghjul med vikten av en variator från fabriken. Har sett att många firmor dynokör helt utan vikt, det provade jag först men kände direkt kraftiga vibrationer vid vissa varvtal och så orkade man knappt dra igång större 2T-motorer. Jag är nu klar för första körningen en kompis Tomas orkar stanna kvar och ska hålla lite koll på maskinen när jag själv är inne i dyno-bunkern och gasar. Kör den varm och ser laddtryck från 4000rpm som stiger snabbt vid 5000rpm verkar ligga på drygt 0,6Bar, kör ett kort register allt verkar fungera, ser 220Hp fladdra förbi på displayen. Drar ett helt register manuellt från 3000rpm och motorn är urstark redan vid 6000rpm och jag drar den till 8100rpm får 231Hp/7800rpm, lite lågt varv den peakar på. Kör igen nu med färsk snö på intercoolern och drar ett nytt register men den vägrar varva upp till 8000, va fan är det här? Går jämnt och fint, bränsletryck finns, allt ser bra ut! Motorn börjar nu bli varm trots att vi öser snö på tunneln och trycker upp snö på växlarna. Får ner den till 45grader. Kör igen men nu går den inte alls över 7500rpm misständer och vill inte alls. Låter den stå över natten och provar igen morgonen efter, nu är jag själv men kör ändå. Varmkör, drar ett register med lite högre laddtryck har ökat från 0,7 till 0,9, fortfarande utan vattensprutet. Ser bara 205Hp/7300rpm sen orkar den inte. Sänker laddtrycket till 0,7 nu drar den högre. Börjar misstänka att den inte orkar tända ur för Lambda-mätaren är helt vild när man börjar närma sig 7000rpm. Tar loss stiften och byter till nya. Ni vet hur kul det är att byta stift på dom här maskinerna.

 

 

Kör igen men nu vill den inte ens varva med 0,7 bar. Hade samma symtom på Cohn Lundströms Renegade 1200, statorn har fått ett överslag i lindningarna. Jävligt kul, BRP har ingen stator i Rovaniemi och ger inget leveransdatum heller. Nu är det brådis, kollar och hittar en stator hos en firma i Kanada som gör egna statorplattor till många olika motorer. Ringer dom men ingen 1200 stator på hyllan dom har sålt helt slut och inga nya förrän nästa vinter. Fan jag har mailat dom tidigare så dom har min adress, nån dag senare får jag ett mail. Vi har EN stator, den kom tillbaka från en kund som inte hämtat ut den. Fan va fint och priset är mycket lägre än BRP skriver dom. Perfekt, skicka den snabbt som attan. Får den efter 2 veckor, ja det tog 4 dagar från Kanada till Arlanda sen gick allt ner i snigelfart. Postnord tullade inte in den förrän efter 5 dagar sen tog dom förmodligen en trampcykel och trampade på upp till Jokkmokk från Stockholm. Och det roliga med BRP:s fina konstruktörer är att motorn måste ut igen för statorn går inte att byta med motorn i skotern! Men nu gick det snabbare, kunde ju skruva loss pyramiden och lyfte bara motorn rakt upp en bit med motorlyften, ut med olja och kylvätska. Loss med kåpan ut med gamla in med nya statorn, tog allt som allt 4 tim så var den startklar igen. Nu har jag en SRX700:a i dynon som har nått konstigt fel, den tvär dör utan gnista när den vill. Den är modifierad med uppshimsade portade cylindrar, omsvarvade toppar och AAEN pipor som jag hade haft på min Frus SRX. Hon har förbjudit mig att skruva bort saker från skotern. För några år sedan hade jag sålt tändspolarna från den och glömt bort det och när vi skulle till stugan saknades dom. Hon var lagom glad… Efter det var det stopp att röra hennes maskin. Vad hon inte visste var att jag hade satt AAEN-rör på den som följde med när vi köpte den och shimsat upp och portat cylindrarna, den gav som bäst 162Hp/8800rpm. Hittar felet på SRX:en när den började bränna glödlampor, bytte voltregulator sen fungerade tändningen också. Kan ha varit dålig kontakt nånstans som orsakade tändfelet. Att den ett tag senare böjade äta stift är en annan historia. Ner med SRX:en och upp i dynon med Summiten igen. Har givetvis provkört den ute och nu vill den övervarva med dom vikter som sitter och Polaris-primären går i regulatorn redan med 0,7 bar, så det ser bra ut. Kopplar upp allt och drar ett register, nu varvar den lätt tills den bryter och jag får 231Hp/8200rpm med nästan 0,8Bar

Mer tryck!
Höjer trycket till 1,3Bar och nu vrider den ur sig 284Hp/8200rpm, ser bra ut! Nu monterar jag vatten Etanol insprutningen. Den ökar oktantalet rejält och man törs ladda på mer nu. Har bytt tryckgivaren i dynon och laddat ny programvara och glömde kalibrera tryckgivaren, så när trycket inne på den analoga mätaren jag tittar på hela tiden visar 1,2Bar visar dynon nu bara 0,88, om ni undrar varför man bara ser drygt 13PSI på filmen av bromsningen. Så kan det vara när man har bråttom. Men analoga mätare är som fint att titta på. Nu ska vi öka trycket och se vad skotern har att ge! Jag har nu kört varje ledig stund för att få lite inkörning på lager och kolvar. Har väl hunnit runt 10 Mil. Nu törs man hålla fast den lite längre. Ställer upp trycket det som går på den manuella boost controllern och fyller vatten och sprit i insprutningstanken, kollar att den aktiverar och kör en kort bromsning. Med vattensprutet kopplat och fortfarande med 98 i tanken börjar jag bromsa motorn varm, nu drar jag ett register o fy fan 339Hp/8200rpm, en relativt kort bromsning med drygt 1,6Bar (På dynodisplayen ser man 344Hp, men dynon tar bort värden som inte repeterat sig nog många gånger), dynomätaren är kalibrerad för Kpa men inte rätt noll kalibread, den visar bara 120 Kpa alltså 1,2Bar då trycket i själva verket var lite över 1,6 Bar. Mer än så här får inte Micke att dra kälken med, det måste räcka nu! Boost controllern är max utskruvad så det går inte att ställa upp laddtrycket mer. Jag har fått kontakta Erik Marklund MCX några gånger då jag har haft svårt att starta upp MCX boxen för att justera bränslet. Det sitter stora spridare i, vill minnas att det är 3 extra 850cc som jag satte dit, så bränslet är OK. Originalspridarna går på max också då MCX boxen lurar original ECU:n att det är atmosfärstryck i insuget alltså fullgas med en standard skoter. Om original Map-sensorn skulle läsa tryck skulle den direkt gå i Limp Mode och kräva service. Nu har jag fått en ny programvara av MCX, Erik ringde faktiskt till datakillen som har skrivit mjukvaran till MCX boxen och han hörde av sig via mail och skickade nya filer det är service det, tack så mycket!!!

Nu ska vi ladda på och se vad som finns egentligen! jag sätter en hjälpfjäder på wastegate-armen som håller igen ventilen längre och tar bort tryckslangen helt så ventilen öppnar bara på avgstrycket, nu få se va fan som händer. Jag tömmer tanken och fyller i en Dunk C16 Race Bränsle som jag har kvar sen tidigare. Jag fyller alltid på Argon gas i dunkarna med race bensin för att bränslet inte ska tappa oktan när bränslet står med luft i dunken. Det går med Nitrogen eller vilken inert gas som helst skulle jag tro bara det inte finns syre i gasen. Startar upp och har en kompis som kollar maskinen, kör den varm och drar ett register men hinner inte få fast motorn, den sticker rakt upp i varv och bryter i regulatorn. Känns som en lustgasmotor ungefär när den passerar 5000rpm och trycket kommer på allvar. Jag startar om utan att kolla på bromsningen som blev superkort drar igen och nu är jag beredd på med vatten just innan 5000rpm. Fy helvete, det ryter till och smäller som ett gevärsskott ute vid skotern. Jag hann inte få fast den innan den drar av axeln mellan dynon och svänghjulet på motorn. Men som tur är går axeln av på ”RÄTT” ställe, alltså ute vid motorn just utanför svänghjulet. Dynon stannar då direkt då allt vatten försöker bromsa axeln och motorn går i regulatorn och tomsnurrar bara. Kommer ut och ser förödelsen, tänker helvete inget värde från motorn. Men då börjar jag kolla den korta första bromsningen och kollar man värdena efter tid i stället för varv får man massor mer datapunkter som dyno-programmet kan göra en kurva av. Och se på helvete, över 400Hp!!!!!

 

Jag tror turbon var rätt utmaxad och ser laddtrycket, huuva 31Psi eller 2,1Bar, hyfsat med power eller vad säger ni!? Nu var det

färdigkört tills jag får en stadigare axel tillverkad. Sätter ihop maskinen med 1,2Bar Boost och börjar justera, får vikta på mer och mer. Skjuter remmar, mattan kuggar hysteriskt och kedjan får jag sträcka flera gånger samma dag. Det är kanonfäste på sjön, lite skare på 10cm relativt hård snö. Men den spinner hysteriskt upp i fart så fort man törs köra. Får ställa ner trycket till ett bar och svetsar på några gamla HPE stålvikter till Comet 102 som jag har, men får dom bara till 95 Gram och det fungerar på 0,9 Bar, men vi ska fixa det här. Jag tar specialvikter till Arctic Cat Fixed pin som jag tror Dalton i USA tillverkar som har grundvikt på 95 Gram. Jag fräser ut och modifierar Polarisvariatorn så dom går in och svetsar på dom till 115 Gram, nu börjar man vara orolig att variatorn ska spricka. Tyngre än 115gram törs man nog inte dra in. Nu kan man köra med 1,2 Bar och den varvar 8200-8300 när den har fäste och övrig tid hackar den i regulatorn. Skotern är en grym djävul att köra, den reser sig rätt upp närsomhelst, mitt när det matar för fullt i 150Km/h tvär reser den sig som en gammal tvåtakts Kawasaki H2 750! Skotern kräver träning att köra. Micke hämtar maskinen och jag säger att han måste spänna kedjan ofta och ha fin rem. Han kör en helg sen börjar den äta remmar och drar fram, variatorn frikopplar inte. Han tar ner maskinen igen det är ju bara ett stenkast mellan Purkijaur och Kiruna, Ha Ha. Jag hittar direkt locket på variatorn har spruckit från bussningen och ut en bit. Jag tar ett lock från en annan variator nu fungerar variatorn igen men den skriker på remmen då man kör sakta. Och då jag börjar kolla ser jag att avståndet mellan primär och sekundär är alldelens för litet. Motorn har slitit ihop chassiet så avståndet har minskat rejält, vi pratar centimetrar! Jag tar min porto power och trycker isär variatorerna och tillverkar ett stag mellan chassiet vid lagerbocken och motorn som går att justera och trycka isär avståndet. Ser nu att variatorerna inte linjerar heller och på dom här maskinerna går inte sekundären att ta loss utan hela axeln måste lossas från övre drevet i kedejehuset och shimsas på båda sidorna. Jag är rätt säker på att hela skotern har vridit sig och behöver riktas och förstärkas senare. Nu gäller det bara att få den att gå! Påsken närmar sig och jag kan säga att skulle jag ha haft betalt per timme med den här maskinen hade jag varit rik. Men riktigt så fungerar inte jag, problem ska lösas och kunderna ska bli nöjda. Man får lägga tiden som utbildning. Hmm jag börjar ha dyr utbildning vid det här laget, Ha Ha. Ok, jag ringer Micke. Kom och hämta den är klar, har i smyg ställt ner laddtrycket till 1 Bar och lättat av vikterna till 100 Gram för variatorn är inte glad just nu. Vi måste beställa en 6-armad billet-variator, det här går inte. Micke kör några dagr sen får jag ett SMS, “nu dricker vi öl, kedjan har gått av och mosat kedjehuset”. Behövs nog en stadigare kedja också… Så som jag nämnde i början av reportaget, det kan bli för mycket power i motorn. den saken är härmed utredd… 

Ride Safe And Sober så hörs och syns vi snart igen

/Tikka