Det har tagit tid med denna test kan jag lugnt säga. Vi började köra den här maskinen i dynon redan när den just var inkörd förra vintern.
Text & Bild Matts Tikka
Vad vi först började grubbla på var att den inte var i närheten av dom effekter som Arctic Cat pratade om, 160hp Klassen!? Första körningarna såg vi 140-141Hp/7800-7900Rpm som sakta steg till 8000-8100Rpm då man höll fast motorn LÄÄÄÄNGE, typ 30sek. Vi kunde max hålla den 25-30 sek på full last längre, för tempen steg snabbt trots att vi fyllde hela tunneln och packade in snö mot värmeväxlaren. När vi efter c:a 20sek WOT såg peak på 8100Rpm var vridet nere så effekten var bara 139Hp. Jag började så klart höra mig för med andra som dynokört 2020 8000 Ctec2 motorer. Men alla jag frågade låg på runt 140-145Hp just under 8000Rpm. Så det stämmer nog då i alla fall. Är inte mer effekt i motorn. Konstigt för dom äldre Suzuki 800 fram till 2017 har gett runt 148-150Hp/8100-8200Rpm.
Vi testade så klart direkt min nya PPC Trailsound-dämpare som man kan höja trycket i pipan med. Det brukar ge 1-2Hp när man bara höjer trycket. Mer power kommer först när frekvensen från PPC-konans returpuls börjar stämma med pipans frekvens. Man hör det tydligt, speciellt i dynon när det som blir en jämnare ton och motorn låter renare. Den nya dämparen är mycket tystare än den Sport Sound vi hade tidigare. Jag försöker bygga alla dämpare till så tysta det går. Vi sätter dit dämparen utan skruvar i konan och ser ungefär samma tryck som original och effekten stiger trots det 2Hp, faktiskt 3Hp runt 7000Rpm. Men det är nu andra gången vi dynokör Mattias maskin, han brukar vara och hjälpa till med dynotester och skäller på mig att jag måste städa och få ordning… En uppfinnare som man är har man inte bästa ordningssinnet och det blir nog svårt att få till en pedant av mig på gamla dar…
Maskinen ger först stadigt samma som tidigare 141-142hp i början av bromsningen som vi försöker starta på 30-32C i kylvätskan. Vid bromsningens slut vid en normal Pull har vi runt 50°C, stiger tempen över 65-70°C börjar ECU:n ställa på bränsle och ner med tändningen. Man ser det för tempen i pipan går snabbt upp av den lägre förtändningen och för mycket bränsle. Alla nyare maskiner har liknade system som räddar motorn vid problem.
Vart tar effekten vägen?
Storkissen 198Hp
Ok då hinner det bli sommar och dynon får spunk, vill inte visa några värden på skärmen när man kör. Men allt finns där när man kollar i loggningen. Ingen realtidsdata alls. Försöker få hjälp av Land&Sea men dom håller på rekonstruera hela företaget efter konkurs. Dom nya ägarna som köpt Dynodelen Dynomite av Land& Sea har inte riktigt fått igång serviceavdelningen och det är ingen produktion av varken hela dynos eller reservdelar igång. Jag felsöker så gott det går och hittar till slut en liten jordkabel till Luftturbinen som lossnat. Löder dit den och nu fungerar det. Vi kopplar upp maskinen igen och kör igen med standarddämparen, något mer power, 143Hp/7900Rpm. Dit med PPC:n igen, stiger till 147/8000 med 4 skruv i PPC dämparen. Men fan va lite effekt, börjar fundera om dynon av nån anledning visar för lite effekt. Har vägt av armen med tråtöjningsgivaren två gånger med 50kg vikten och den är helt stabil. Loss med Alphan upp med min gamla -07:a Crossfire 1000 som är utsatt för diverse påhitt som jag kommer på. Den har just nu portade cylindrar Vforce 3 reeds (Dom ger ingenting) mitt eget ny extremt grova Y-Rör 63mm från varje cyl. En pipa jag byggt själv egentligen för 1200cc cylindrar som ska dit. Och så klart en rätt tyst Helmholz PPC-dämpare. Har också bytt ut insugstratten till ett böjt 100mm rostfritt rör in i luftboxen. 3 graders tändkil och Dobeck bränslebox så man kan öka på med bränsle. Ett motstånd i stället för EGT-givaren i pipan. Man måste också byta ut den minimala fis bränslepump som sitter i dom här maskinerna. Men drivkretsen klarar inte en större pump som den 255 L/H Walbro pump jag satt dit. Så man får sätta dit ett batteri i sadeln och driva ett relä med originalpumpens kablar som ger den stora pumpen nog med Amp från batteriet. Batteriet laddas sen från hantagsvärmarkretsen från statorn. Till testen nu, pipan jag byggt har för stor volym för 1000cc och motståndet ställer jag med ppc-dämparen. Det som händer är att pipan peakar lågt i varv. Jag drar ett register och ser peak på kall pipa på 6900Rpm har en flashad ECU som öppnar APV-avgasportarna först vid 6800Rpm, rätt svår att bromsa kan jag säga. Plötsligt när APV portarna öppnar kommer 35-40Hp direkt. Man får bromsa som en lustgasmotor. Men huuuva över 200Nm faktiskt! 205Nm/6900Rpm och när man håller fast den ett tag stiger peaken till 7100Rpm där den ger 198Hp. Så inte fan visar dynon för lite i alla fall. Jag ber att få återkomma med Crossfiren när 1200 Big Bore-kittet sitter där.
Det går nu nån månad och jag får låna in Jaws Pipa och Jaws Y-Rör från E-Son Maskin i Skellefteå och till Jaws pipan följer det med en luftkanal som ska monteras inne i huvens luftkanal för att styra in luften bättre mot spjällhusen. Lite lurig att få dit men inga större problem, annat än 100 skruvar som ska loss! Får också låna en Bikeman Pipa och Bikemans Y-Rör. Det här blir spännande att se. Ger det dom ökningar som man säger från Jaws och Bikeman. Vad man sett på andra tester så ger båda piorna effektökning. Blir också spännande att se om min PPC-dämpare fungerar till piporna och Y-Rören med bättre flöde. Alla vet ju att högre tryck i pipan ger power på korta gasningar i alla fall. Så alla brukar öka trycket något pipan och får lite av effektökningen därifrån. Men PPC-dämparen använder ju pulserna också och ger större del av effektökningen av att pulserna från ppc dämparen kommer i rätt resonans med pipans pulser. Det är först då man får mer flöde samtidigt som trycket i pipan stiger. Egentligen en fysikalisk omöjlighet men i en tvåtaktare pratar vi inte alls jämna flöden utan pulser som studsar runt som fasen.
Oskuld
Jag måste också berätta lite om hur jag dynotestar. En tvåtaktare är en helt annan sak än att testa fyrtaktare. Fyrtaktare ger bäst register och effekt när dom är varmkörda (Inte för varma dock) och repeterar sig inom 0,5Hp mellan varje pull. En tvåtaktare däremot ger högst effekt när motorn är kall och pipan svinhet. Svårt fall, direkt man börjar bromsa börjar både kylvätskan och själva vevhuset stiga snabbt i temp. Så när man i en dynotest kör första gången för dagen kallar vi den första bromsningen för att vi kör en oskuld! För motorn get alltid högsta effekt först bromsningen trots att kylvätskan vi varje bromsning sen är lika eller ibland lägre. Väntar man 4-5 timmar har man en oskuld igen och samma effekt som vid första körningen på morgonen. Jag är rätt säker på att det beror på att både vevhus och hela vevaxeln är kall och kyler ner färskgasen dom första 20 sek. Sen tar det jävligt länge innan allt blir genomkallt igen. Jag har testat att kyla ner vevhuset med snö så det är riktigt kallt och nån hp kommer tillbaka men inte dom 5-7Hp det kan skilja från en nerkyld till en oskuld. Så vi kör alltid några pulls först och låter motorn kyla av 10-15min till normal temp. Vi försöker starta bromsningen runt 30-35°C i kylvätskan och 20-25 utanpå vevhuset. Tvåtaktare kör jag aldrig med automatservoventilen igång. Den är perfekt till fyrtaktare för att få jämna resultat. Man kan i mjukvaran ställa hur man vill bromsa nerifrån och upp eller uppifrån och ner. Jag bromsar alltid nerifrån och upp i varv på 4T och speciellt på Turbomotorer. Man ställer ofta in att dynon ska låta motorn accelerera 400Rpm/Sek eller lite till på höga laddtryck, då brukar jag köra 500 eller 600 Rpm acceleration per sek i bromsningen. Och ställer så dynon tar fast motorn på 5000Rpm och startar bromsningen på ex vis 6000Rpm, har man då 500rpm/sek och peak på 9500Rpm så får man en bromsning på 7-8 sek på full last totalt.
Problemet med att bromsa på det här viset med tvåtaktare är att man inte vet hur pipan stiger i temp med tiden och hur den reagerar om man ligger ett tag på fulla varv som när man kör skotern. Du startar på 5000 när variatorn har kopplat trycker full på några tiondels sek har du säg 8000 rpm där ligger du sen om inget ställer ner sig i motorn. Du kan nu ligga och köra fullt efter sjön och belastningen ändras med spår lössnö och variatorerna försöker växla på 8000 men svajar alltid lite upp och ner. Det är därför viktigt att försöka simulera samma sak i dynon. Hålla motorn där den ger högst effekt sedan vandra lite upp och ner runt låt oss säga 8000 upp till 8200 sakta och sakta ner till 7800 då ser man exakt när man sen tittar på körningen i tidsenhet hur effekten ligger och flyttar sig under körningen. Jag har provat många gånger med automatkörningar och får då hyfsat stadiga värden men ofta för låg peak då pipan inte hinner bli varm. Och sen när man kör igen och håller motorn manuellt kan man få peak 200rpm högre och ofta några hp till. Sen som jag sa ger motorerna inte exakt samma effekt varje gång. Är tempen högre ger dom lägre effekt och vise versa. Och som jag sa en oskuld på morgonen är alltid betydligt högre i effekt. Vi testade tidigare bara utomhus och fick då lite andra resultat vi ska återgå till nästa vinter. Fördelen med det är att man mer exakt simulerar verkliga förhållanden med kall luft som i hög fart blåser från en stor fläkt över huven framifrån under körningarna. Men vi har ju så helvetes kallt här varje vinter så man måste kunna köra inne också. Vad vi såg när man körde och hade maskinen utomhus var att peak på motorn blev lite högre då pipan blir varmare av att motorn suger i sig mycket kallare luft som ger mer effekt okorrigerat och trycket och tempen i pipan blir då högre. Men det är inte stora skillnader. Men man ser ofta 100Rpm högra peak och 2-3 Hp mer effekt trots att dynon korrigerar till samma temp oavsett hur kallt det är när du kör.
Jämna siffror
Nu forsätter vi med dom slutliga körningarna. Dynon fungerar och vi kopplar upp LillKissen igen. Kör en oskuldskörning på 147Hp/7700Rpm c:a 10sek lång. Kör några gånger till ser 144 och 143Hp. Låter den kallna en halvtimme och varmkör till 30 grader full mutter, lägger mig runt 8000 i c:a 20 sek och nu ser vi 144,5/7900 det repeterar sig med 143,7 och 144,3 och en lite för varm körning på 142Hp, ni ser 144,5hp körningen i diagrammet. Blev lite rörigt då jag la in så många körningar. Totalt bromsade jag maskinen 36 gånger med olika prylar temp mm. Inte en enda gång tappa den varv så problemet från första körningen var helt borta. Hänger nu dit en PPC Mildsound dämpare utan skruvar och ser som tidigare ungefär samma tryck, faktiskt något lägre än original. Ger 2,5Hp ökning drar in 4 skruv nu kommer 5Hp men trycket går att ställa upp mer för korta fullgaskörningar. EGT-givaren i pipan reagerar på den högre avgastempen om man ökar trycket och ställer då på mer bränsle efter 5-8sek lite beroende på hur kallt det är ute. Som jag sa ju kallare det är ju varmare blir pipan. Vi kan se ytterligare 2hp med högt tryck. Rätt bra för en dämpare men som jag berättat är det lite mer än bara en vanlig ljuddämpare. Nu har vi en bas effekt att utgå ifrån, 144,5Hp/7900Rpm som sjunker till 142,5Hp/8000 efter c:a 10sek.
Bikeman
Nu dit med Bikman pipan utan Y-Rör, vi ska se vad bara Y-Röret ger sen också. Nu ser vi 148,6Hp/8000Rpm repeterar sig med 148,2/8000 och 147,6Hp/8100Rpm men det lustiga är att motorn inte alls tappar lika mycket effekt om man bromsar länge. Håller motorn flera gånger i 30 sek och peaken på pipan stiger till 8100-8200 vridet faller lite så effekten blir densamma 148Hp blir ju rätt stor skillnad mot original som faller till 141-142Hp och faktiskt ner till 140Hp efter 30sek. Det enda det kan bero på är att volymen i BMP-pipan är mycket större så avgastempen som EGT givaren läser är lägre. Pipan är så stor att BMP har tvingats slå bucklor i pipan för styrstång och ramstag. Vi kollar på BMP Y-Röret både jag och Mattias och tycker oss inte se nån skillnad alls. Vi tippar på max 0,5hp om alls någonting. Jaws Y-Röret däremot har grövre utlopp och konpackning mot pipan som också har grövre inlopp från Y-röret.
Skruvar dit BMP Y-Röret och dit med original pipan igen och original dämparen. Och se på helvete, första 2-3 sek 146,5Hp som faller till 144Hp efter 20 sek stekhet pipa. Så Y-Röret verkar ge 2hp stadigt i varje repetering, det trodde vi inte. Nu dit med BMP-pipan, få se nu ett helt paket som är testat ihop. Och fasen 150Hp/8000Rpm det sjunker nästan ingenting efter en lång bromsning 149,5/8100Rpm. Nu börjar det bli kul, trycket med BMP-pipan och Y-Röret är högre än original som jag trodde. Faktiskt högre än vi fick med bara PPC-dämparen. Nu dit med PPC med 4 skruv som tidigare. Lite högre ljud vid absolut fullgas när man hör hur frekvensen börjar stämma vid 7800 ungefär. Men inte alls högt jämfört med dom äldre dämparna. Drar en rätt lång bromsning ingen skillnad på trycket, strypningen i flödet sitter just nu i stingerröret från BMP-pipan. Men ändå 153,7Hp/8000 Rpm håller ut i 25sek faller något till 153,2/8100Rpm. Törs inte ställa upp trycket det skulle nog inte ge nått. Mattias skruvar snabbt dit två skruv till och första 4-5sek ser vi 155Hp/8200 som snabbt faller då EGT:n stiger för snabbt i temp. Gränsen är nådd men på dragrace går det att köra 6 skruv.
Vi kör flera gånger in på kvällen med en annan dämpare jag håller på utveckla, den har en ny typ av helmholtzkammare och går tystare än original på lägre varv och ungefär samma ljud på fullgas. Men huuva den fungerar dåligt, tappar 3-4Hp hur jag än ställer trycket. Hör aldrig att den kommer i frekvens med pipan. Provar både original och BMP-pipan. Nu får fortsätta med den senare. Jag har använt helmholtzteknik i mina dämpare i många år. På Rotax etec motorerna fungerade helmholz nästan på en gång, hade väl tur. Går som inte at räkna på saken, jo man kommer en bit på väg men det stämmer aldrig med dom pulssimuleringsprogram jag har.
JAWS
Nu ska vi se vad Jaws pipa och Y-Rör ger? Bort med BMP-prylarna dit med både Y-Rör och Jaws pipa då Y-Röret är gjort för pipan och passar inte perfekt till standardpipan. Vi kör en oskuld som jag så klart… Fibblar bort när jag ska spara filen, vete fan var den försvann. Så vi kör igen och får med Y-Rör och Pipan får 150,4/8100-8200 som ni kan se i diagrammet. Motorn verkar dra in i varvstoppet som verkar ligga på 8550rpm kan vara 8600 är inte helt säker. Lite mindre effekt under peak men kommer stenhårt på slutet. Den effektsvackan försvann med luftkanalen monterad. Och samma som med BMP-pipan, tappar i stort sett ingenting när man håller motorn i 30sek full last. Men nu blir det intressant! Jaws skickar med en luftkanal som ska in i huvens luftkanal och har till uppgift att styra in luften bättre mot spjällhusen. Tjorvig att montera och sitter enligt mig lite halvtaskigt, man får fästa den bättre med lite epoxy eller liknade. Vi får dock dit den och få se nu om den ger nått alls. Låter faktiskt lite annat från motorn, inbillning kanske men jag har blivit känslig som fan att höra om ljud ändras. Och se på fasen 152,6Hp/8200 och nu vill motorn dra till 8400 med exakt samma effekt. Så över 2hp gav luftslussen. Vi kör flera gånger och effekten repeterar sig och som tidigare sjunker nästan ingenting efter en 25sek bromsning. Hur summerar vi det här, BMP mot JAWS… Äh vi måste ge BMP en chans också med luftslussen monterad. Men innan dess dit med PPC-dämparen det borde ge effekt då Jaws-röret har lägre tryck än BMP-pipan. Samma dämpare med 4 skruvar. Och jag ser direkt att trycket stiger i Jaws röret och nu ser vi 158,6Hp/8300Rpm och motorn vill nu dra till varstoppet när pipan är riktigt het. Den blir lite varmare av det ökade trycket och man hör tydligt när dämparen och pipan kommer i resonans. Trycket är nu samma som i BMP-pipan med eller utan PPC-dämparen. Mattias vill se rekord och drar i mer skruvar. Men trycket sticker iväg så jag avbryter. Vi han se 160 nånting men det går inte att köra med.
Nu bort med Jaws-pipa och Y-Rör dit med BMP-pipa, Y-Rör och PPC-dämpare med 4 skruv igen, nu med Jaws luftsluss. Japp det gav effekt 157,6Hp/8200Rpm peaken steg lite.
Summering
Slutsaten är att nu har vi en Alpha i 160Hp klassen i alla fall. Återstår att se om det är nån skillnad att köra maskinen. Vi måste skicka tillbaka BMP-pipan och Y-Röret. Tack Patrik Lövdal Swedish Mountain Produkts för lånet. Jaws röret köper vi så vi kan testa vidare. Tack Joakim Blom som fixade hit Jaws prylarna. Nu har Mattias justerat variatorer och han kör med några olika helixar han testar och BMP magnetvikter. Dom verkar ha superbra kurva för skotern drar nått så ini helskotta mycket bättre än tidigare man känner hur brett register det är och en grym skillnad mot en helt standard maskin. Svarar bättre på gasen och tidigare kunde den som tveka i bland när man tryckte på fullt från lägre varv, det är helt borta. Vi körde ingenting ute med BMP-prylarna men dom är rätt lika i effekt så det blir nog samma fart på maskinen med BMP-prylarna också. Men luftslussen måste man ju ha. Ska kolla om Jaws säljer dom lösa. (reds. anm. Nya JAWS-pipan säljs utan luftslussen, men ska ge samma effekt) Vi ska testa pipes på Rotax etec 850 också. Men den maskin som vi lånade in gick inte som den skulle i dynon. Den ska in på service och se om nått är galet. Sen har jag kört en gammal goding. Ski Doo Mach 1 700 där jag portat vevhus och cylindrar samt monterat min billet topp Tikka Race Head och monterat ny Crank Shop Trail triple-pipor. Intressanta upptäckter under den körningen kan jag säga. Den testen kommer snart.
Och mina skotervänner
Ride Safe And Sober!!
Matts Tikka