Både Renegade X-RS 900 ACE Turbo och Sidewinder L-TX LE är helt nya för oss. Om vi börjar med Yamaha har L-TX-modellen visst funnits tidigare men vi har aldrig kört dom då de inte tagits in till oss i Sverige. I Ski-Doo:s ringhörna hittar vi en flång ny maskin på riktigt, visst känns självklart många komponenter igen men saker som kåpor och motor är helt nya. Båda är dom halvlånga turboladdade monster med 3-cylindrig 4-taktare under huven. Låt duellen börja!
Text & Foto Stefan Sund
Yamaha
Nya L-TX LE ståtar med mycket ny teknik och har bland annat elektriskt justerbar fjädring, FOX IQS! Här kan man utan att lämna skotern eller för den delen ens sakta ner ställa om fjädringen direkt från handreglagen och se på displayen vilket läge man valt. Grymt smidigt och riktigt funktionellt, det är kanske detta som behövs för att vi lata skoteråkare ska orka justera dämparna överhuvudtaget!? Det finns tre olika lägen att välja mellan precis som tidigare hos FOX QS3-dämpare, mjukt, normal och hårt, och det är kompressionen som ändras. Man justerar alla dämparna, utom den främre boggidämparen, samtidigt med en enkel knapptryckning.
Variatormässigt har denna modell fått en ny kalibrering som ska ge bättre prestanda, förfinat tillslag och växlingar samt ska det ge en lägre temperatur på remmen. Även utväxlingen är förändrad till 24/50 för att som Yamaha säger ”Ge armförlängande acceleration mellan kurvorna”. Reglagen är nya och gemensamma med de flesta Arctic-modeller. En mycket bra och efterlängtad uppdatering. Den nya bromsen har ett riktigt skönt och kort handtag i komposit, som inte blir lika kallt som ett i metall. Den har också nya vändhjul av mer normal design än tidigare Tri-hub-konstruktion. Man har även flyttat två boggihjul till utsidan av boggiskenorna för att ge plats åt stötdämparna. Den har också en ganska stor tunnelväska som standard och härlig värme i dynan när så önskas!
Prova utländska casino med BankID och njut av snabb registrering, attraktiva bonusar, brett spelutbud och vinster som betalas ut på bara några minuter – smidigt, säkert och utan onödigt krångel.
Ski-Doo
Tidigare tripplar har inte fått plats i REV Gen 4-platformen men nu har man modifierat kåporna och gjort en del chassiförändringar för att skapa en Wide-version som är något bredare än REV gen 4 men som ändå är 19mm smalare än REV XS. Designen är riktigt lyckad med sitt aggressiva luftintag på huven och man har hämtat lite av formspråket från Can-Am Spyder. Skotern är utrustad med en lite större dyna som bjuder på 7 liter förvaring. Den har Ski-Doo:s justerbara styrhöjare som kan justeras framåt och bakåt. Men det skiljer ändå inte så fasligt mycket i utformningen av de olika modellerna då över 80% av tillbehören passar på båda.
Renegade X-RS med 4-taktande turbo får också pDrive-variator med förbättrad kylning av remmen och en uppdaterad funktion av det mekaniska backreglaget. Fram sitter det en RAS 3-framvagn och även boggin känns igen då det är en rMotion. KYB Pro 36 R främre stötdämpare och KYB Pro 40 bakre piggybackstötdämpare med kompressionsjustering i 22 lägen. Den har även den smidiga RF D.E.S.S.-nyckeln som eliminerat det eviga pipandet. Man har också använt sig av den öppna fotholkarna och de breda RS-fotstegen. Även Wide-versionen av kåporna har så kallat Ergo-Step för knäna. Mattan har sina främsta egenskaper på leden och är av modell Ice Cobra med en längd på 3487mm (137”) med 40,6mm i kamhöjd. Då det är en ACE-motor har man även tillgång till de smidiga iTC-systemet med tre olika körlägen, Standard, Sport eller ECO. Även det vridbara gasreglaget med antingen tum- eller fingermanövrering hänger med. Denna X-RS har också saker som transparenta handtagsskydd, bakgrundsbelysta reglage och digital multifunktionsmätare.
TEKNIK/UTRUSTNING
Yamaha 4
Ski-Doo 4
KVALITETSKÄNSLA
Yamaha 4
Ski-Doo 5
Genesis 180
På Yamahas 4-takts trippel på 998 kubik har minskningen av kubiken från de tidigare 1049 skett genom att man minska borren med 2 mm medan man har bibehållit slaglängden. Cylindrarna är gjorda i aluminium med keramiskt-behandling för att eliminera behovet av ett stålfoder och även minska nötningen samt förbättra kylningen. Det faktum att både kolv och cylinder är gjorda i aluminium gör också att de på grund av värmen krymper och växer i samma takt. Vevaxeln är pressgjuten med en teknik som inte ska vrida metallen. På avgassidan har man konstruerat ett gjutet 3-1 grenrör som klarar det höga temperaturerna som uppstår i ett turbobygge. Det är konstruerat för att passa chassit och ge en så kort väg till turbinsidan av tuboaggregatet som möjligt via ett flexrör som tar hand om vibrationerna. Själva turboaggregatet består som vanligt av en turbindel där avgaserna sätter fart på turbinbladen som via en kullagrad axel driver kompressordelen av turbon där insugsluften alltså komprimeras.
Själva turbon kommer från japanska IHI av modell RHF5B som har ett kompressorhus i en nickel/aluminium-legering som gör den extremt stark för att klara mycket höga temperaturer. Turboaggregatet är ganska kompakt för att passa det trånga utrymmet som erbjuds. Trots det så ger det en markant effektökning hos motorn och på havsnivå levererar den maximalt turbotryck vid optimalt motorvarv som är 8750 varv/min. Den laddar då som max c:a 0,5 bar vid havsnivå. En stor fördel med just turbo, vilket gäller båda skotrarna, blir väldigt tydlig när man ger sig upp på hög höjd! Detta då en turbomotor nämligen ger samma effekt trots att luften blir tunnare på högre höjd (till en viss gräns). När man släpper gasen på en överladdad motor så skapas det ett högre tryck på insugssidan på grund av att turbinhjulet och impellern fortfarande snurrar fast gasspjällen är stängda. Då är det i det här fallet den återcirkulerande dumpventilens jobb att lätta på trycket genom att leda detta tillbaka till luftburken istället för att släppa ut det i atmosfären, därför hörs ingen högt pys och poffande från Yamahan.
Hjärnan och den enhet som bestämmer allt ifrån turbotryck till bränsletillförsel och tändning är Yamaha Mitsubishi ECU (Electronic Control Unit). Den använder sig av nio olika sensorer för att samla på sig data som matthastighet, yttre lufttryck, motorvarv, spikningar, kylartemp, trottelposition, insugstemp, insugstryck och laddtryck. Allt för att på ett säkert sätt ge maximal prestanda i alla lägen. Överladdningen ställer också krav på bra spridare som kan leverera tillräckligt med bränsle. Yamaha använder Mitsubishi Hi-Flow – 4-håls spridare placerade i insuget för att se till att bränsle/luftblandningen blir optimala oavsett laddtryck.
Turbon kyls med hjälp av vatten, det systemet innebär också att man inte behöver låta motorn gå på tomgång för att kyla ner turbon sakta innan man stänger av den. Detta då kylsystemet är designat så att när man stänger av motorn så gör värmen från turbon att kylvattnet fortsätter cirkulera genom hela motorn och kyler således ner turbon under kontrollerade former utan att vattnet börjar koka och orsakar övertryck i systemet. Vår erfarenhet är dock att detta fungerar lite si och så då vi många gånger upplevt att maskinen börjat koka en stund efter att vi stängt av dem, trots att tempen var ok när motorn stängdes av.
Rotax 900 ACE Turbo
Den nya motorn lämnar ifrån sig 150 hästar vilket är 20 mer än vad 1200 4-tec hade som den ersätter. Rotax har själva konstruerat det här lilla turboaggregatet och det producerar maximalt 0,8 bar samtidigt som motorn klarar av att var så pass snål på bensinen som 1,21 liter /mil. Naturligtvis har man inte bara stoppat på den här turbon på den befintliga 900 ACE-motorn utan att konstruera om i princip allt, precis som Yamaha gjort på Sidewindern. Man har förändrat och bytt ut över 24 komponenter för att få allt att lira. För att sänka kompressionen till 9.1:1 har de nu gjutna kolvarna fått en ny form och vevstaken är förstärkt och har bredare lager. Kolvarna kyls och smörjs med olja direkt under kolven och vattenpumpen har en högre verkningsgrad än hos vanliga ACE-motorn. Även vevstaken är förstärkt i turbomotorn. Motorn vill också ha möjlighet till mer soppa när den överladdas vilket när det laddas på och det ger de biffigare injektorerna. Även pumparna för den så viktiga oljan är kraftigare än tidigare. Modifierat plenum på grund av insprutningen. Topplocket är modifierat för mer kylning och packningen är av flerlagerstyp.
Att Rotax skulle ta fram en överladdad variant av sin 3-cylindriga ACE-motor kom kanske inte som en överraskning för de som hänger med på vad BRP gör med sina Can-Am-modeller. Den senaste modellen av Maverick X3 har nämligen denna motor och där lämnar den ifrån sig hela 172 hästar, varför gör den inte det i Ski-Doo då kan man ju undra? I skotern har man ju nöjt sig med 150 hästar. Det finns nog flera orsaker till detta, men om vi tillåts spekulera i frågan kan det bero på flera tekniska begränsningar som storlek på intercooler och hållbarhet rent allmänt. Men kan den leverera 172 hästar i öknen borde ju inte värmen vara några problem så detta är nog inte den riktiga orsaken. Vi tror helt enkelt att Ski-Doo har tittat på vart i sitt gedigna utbud som man har haft en lucka och sedan fyllt luckan med den här maskinen. Sedan finns det ju en stor möjlighet att man till kommande årsmodeller helt enkelt tar och skruvar upp laddtrycket ytterligare. Man kan även precis lika gärna skruva ner laddtrycket och plocka bort intercoolern för att skapa en 120-hästarsmodell. Sedan ska det tilläggas att vi nog får vänta lite och se vad den här motorn verkligen ger i slutändan, för vi tyckte den gick riktigt bra och då sa teknikerna på Ski-Doo att mappningen inte var riktigt klar och att vi kunde förvänta oss ännu mer av den!
Men hur i hela friden tänkte Yamaha då när man dunkade på ruskigt med effekt redan från start när Sidewinder-modellerna kom? Vi kan tänka oss att man dels ville sätta sig i respekt och visa vad man var kapabla till. Sedan hade man ju sedan tidigare riktiga effektmonster i sin APEX och inte kunde Sidewindern vara sämre än den. När man även började sitt samarbete Arctic Cat fick ju motorn även lov att spöa deras gamla turbo-twin på 177 hästar. Men man gick ändå ut ganska lugnt och sa att den hade 180 hästar, vilket i verkligheten har visat sig vara betydligt mera och snarare närmare 200 än något annat. Det borde alltså skilja 50 hästar mellan dessa två skotrar vi avhandlar här, som man faktiskt får till samma pris! Men först borde nog även Ski-Doo:n få visa vad den kan i bromsbänken innan dessa siffror ristas i sten.
MOTOR
Yamaha 5
Ski-Doo 5
På leden
Längs de långa och platta lederna är det bara hastighetsbegränsningen som begränsar framfarten hos dessa två. Väljer man den guppigare delen av leden (som går parallellt) trivs dom okej, men några crossskotrar är det inte tal om. Däremot måste man ju stanna för att skruva pålite mer motstånd i dämparna på Ski-Doo:n och även om det går smidigt och snabbt har Yamahan dragit iväg lång tack vare att man utan att stanna kan justera FOX-dämparna! Båda reagerar bra på förändringen av dämparna och tar guppen betydligt bättre än tidigare, men frågan är om 22-lägen är bättre än tre tydliga?![]()
Vi upplever dock Ski-Doo:n som något smidigare i guppen även om den står lite mjukare än Yamahan och det har nog med viktfördelning att göra. På leden kan man verkligen känna att det handlar om kraftfulla motorer. Om man börjar med att köra Ski-Doo:n tycker man att den går som kulor och krut, för det gör den, men hoppar man sedan öve till Yamahan med sitt stora effektövertag så känns det skillnad, speciellt på toppen. Däremot är Ski-Doo:n betydligt snabbare att bygga upp effekt vilket gör den verkligt snabb mellan kurvorna. Båda har riktigt vassa skidor som styr skotern dit man vill och mattorna ger bra med grepp i den hårt packade snön. Att utse en vinnare här är riktigt svårt, toppfart eller bottendrag…
LED
Yamaha 4
Ski-Doo 4
Lössnö?
Båda maskinerna placerar sig i det ledanpassade segmentet av crossovermaskiner och siktar inte in sig på att vara någon backcountryskoter. Detta märks ganska tydligt när man ändå svänger av leden och går ett försök på lite lössnöåkning. Visst har de båda kraften för att ta sig framåt men de är båda lite för breda i framvagnen för att bli smidiga och kraften i motorn överstiger klart det fäste som mattan kan erbjuda. Men det är ändå en klar skillnad mellan dessa båda herrar då Yamahan ändå är betydligt mer medgörlig i lössnön än Ski-Doo:n. Dels har den en liten fördel med sina något högre kammar när det gäller drivet i snön, men den upplevs också som lättare att lägga ner i snön för att göra en härlig pudersväng. När man kör Ski-Doo:n känns det mest som att den längtar tillbaks till leden då den ganska motvilligt utför en pudersväng. Det krävs alltså ett tydligare kroppsspråk från föraren när man kör Ski-Doo:n i lössnö.
Båda trivs dom alltså bäst på leden, vilket kanske inte är så konstigt då Ski-Doo:n kan ses som en slags arvtagare till legendaren Mach Z och Yamhans närmaste släkting heter ju Thundercat! Men trots detta vinner Yamahan den här lössnöronden ganska så enkelt över Ski-Doo:n.
LÖSSNÖ
Yamaha 3
Ski-Doo 2
TOTALT
Yamaha 20
Ski-Doo 20
FAKTA SKI-DOO RENEGADE X-RS 900 ACE Turbo -2019
Motor: 3-cyl, vätskekyld, 899cc, 4-takt, c:a 150 hk.
Bränslesystem: EFI.
Chassi: REV Gen 4 Wide
Broms: Brembo-racing, hydraulisk skivbroms.![]()
Framfjädring: RAS 3, KYB Pro 36 R EA.
Motor: 3-cyl, vätskekyld, 899cc, 4-takt, c:a 150 hk.
Bränslesystem: EFI.
Chassi: REV Gen 4 Wide
Broms: Brembo-racing, hydraulisk skivbroms.
Framfjädring: RAS 3, KYB Pro 36 R EA.
Fjädringsväg 255 mm.
Skidor: Pilot DS 2
Spårvidd: 107,7 cm.
Boggi: rMotion, KYB Pro 40 EA. Fjädringsväg 270 mm.
Matta (BxL): Ice Cobra, 381×3487 mm.
Kamhöjd: 40,6 mm.
Torrvikt: 247 kg.
Bränsletank: 36 liter.
Oljetank: 3,3
Dyna: 1 up, Trail
Elstart: Ja.
Backvxl: Ja.
Pris: 159 900 kronor.
Generalagent: BRP Scandinavia, www.ski-doo.com/se
Skidor: Pilot DS 2
Spårvidd: 107,7 cm.
Boggi: rMotion, KYB Pro 40 EA. Fjädringsväg 270 mm.
Matta (BxL): Ice Cobra, 381×3487 mm.
Kamhöjd: 40,6 mm.
Torrvikt: 247 kg.
Bränsletank: 36 liter.
Oljetank: 3,3
Dyna: 1 up, Trail
Elstart: Ja.
Backvxl: Ja.
Pris: 159 900 kronor.
Generalagent: BRP Scandinavia, www.ski-doo.com/se
Helförsäkring: 4.831:- / 3.767:- per år (Ex. ägare som är 30år resp. 50år) *
* Priserna avser märkesförsäkring med hög självrisk och förare som använder ryggskydd. Priset är inklusive rabatt för medlemskap i snöskoterklubb. Läs mer på
FAKTA YAMAHA SIDEWINDER L-TX LE 137 -2018
Motor: 3-cyl, Turbo, vätskekyld, 998cc, 4-takt, c:a 180 hk.
Bränslesystem: EFI, 3×41 mm.
Chassi: SRV
Broms: Stealth, hydraulisk skivbroms.
Framfjädring: SRV, FOX® 1.5 ZERO iQS. Fjädringsväg 254 mm.
Skidor: Tuner Gen 3.
Spårvidd: 106,4 – 109 cm.
Boggi: Dual Shock SR 137 Torsion, HP Gas 1.5 / FOX® 2.0 ZERO iQS.
Fjädringsväg 343 mm.
Matta (BxL): Backcountry, 381×3480 mm.
Kamhöjd: 44 mm.
Torrvikt: –
Bränsletank: 33,6 liter.
Oljevolym: 3,08 liter.
Dyna: 1 up, ?
Elstart: Ja.
Backvxl: Ja.
Pris: 159 900 kronor.
Generalagent: Yamaha Motor Scandinavia, www.yamaha-motor.eu
Matta (BxL): Backcountry, 381×3480 mm.
Kamhöjd: 44 mm.
Torrvikt: –
Bränsletank: 33,6 liter.
Oljevolym: 3,08 liter.
Dyna: 1 up, ?
Elstart: Ja.
Backvxl: Ja.
Pris: 159 900 kronor.
Generalagent: Yamaha Motor Scandinavia, www.yamaha-motor.eu
Helförsäkring: 4.831:- / 3.767:- per år (Ex. ägare som är 30år resp. 50år) *
* Priserna avser märkesförsäkring med hög självrisk och förare som använder ryggskydd. Priset är inklusive rabatt för medlemskap i snöskoterklubb. Läs mer på