Våren 1984 stod det klart att Ski-doo äntligen skulle komma med en maskin med individuell framvagn. Precis som de framgångsrika tävlingsmaskinerna skulle den få rörram och en nyutvecklad slidmatad motor. Förväntningarna var skyhögt uppskruvade!
Text Rober Olsson I Foto Stefan Sund
I åratal hade Polaris Indy och Yamahas SRV visat att framtiden tillhörde skotrar med individuell framvagnsupphängning istället för bladfjädrar. Ski-doo:s första försök var den i all hast framtagna Blizzard MX 1981 men man insåg snart att konstruktionen var för tung och olämplig för tävling. Blizzard MX var i grunden byggd på bladfjäderchassit från 1979 och som ledmaskin med dryga 50hk fungerade den alldeles utmärkt men inte för racing.
Anledningen till att Ski-doo dröjde så länge med utvecklingen av en tävlingsduglig IFU-maskin var att snocross ännu var i sin linda och helt enkelt inte i fokus. Det var vinster inom ovalracing som räknades. Alla tillverkarna brottades samtidigt med vikande nyförsäljning på grund av den lågkonjunktur och snöbrist som rådde under det tidiga 1980-talets Nordamerika. Det är ingen slump att Ski-doo:s slogan 1984 var ”Built For The Long Run” (byggd för det långa loppet). Med det ville man signalera att företaget stod stadigt trots att vindarna blåste snålt i snöskoterbranschen. År 1984 blev systermärket Moto-ski:s sista år samtidigt som John Deere lämnade branschen och Arctic Cat så smått återuppstod efter konkursen. Polaris började också hämta sig efter att varit nära konkurs några år tidigare. Intressant nog berodde denna nära döden upplevelse på att Polaris moderbolag Textron ville ut ur den förlusttyngda snöskoterbranschen och efter att amerikanska myndigheter nekat Bombardier att köpa Polaris av konkurrensskäl återstod inte mycket annat för Textron än att likvidera bolaget. Lyckligtvis fann man en annan lösning och Polaris såldes till företagets VD och en rad investerare så att man kunde fortsätta under nytt namn ”Polaris Industries”. Det är interssant att notera att Textron alltså är samma bolag som köpte upp Arctic Cat 2017. Men åter till Ski-doo och 1980-talet…
Ski-doo:s Racing Department med bröderna Karpik i spetsen utvecklade den framgångsrika tävlingsmaskinen Formula MX Pro Stock 1983-84 men när idéerna skulle överföras till en konsumentvariant konstruerade utvecklingsavdelningen om i princip hela maskinen (till det sämre tyckte många). Anledningen till detta tycks ha varit både prestige mellan avdelningarna och att man var tvungen att hålla kostnaderna nere med enklare lösningar och material, samt att tävlingsmaskinen helt enkelt var för avancerad för vanliga konsumenter vilket erfarenheter från tävlingssäsongen 1984 hade visat. Till och med erfarna tävlingsförare hade svårigheter att förstå och utnyttja Prostockens alla inställningsmöjligheter.
Utvecklingsavdelningen tillförde dock några intressanta idéer. Formulan fick gummiupphängda motorfästen på motorns sidor istället för traditionell motorplatta. Det gav en ovanligt vibrationsfri gång och lägre tyngdpunkt. Vidare sparades vikt genom att byta till hyvokedja istället för triplex. En miss var dock att man inte lyssnade när racingavdelningen avrådde från att använda den bakre saxen i prostock-boggin eftersom den var konstruerad för vad Karpik kallade ”hangarfartygslandningar” men tydligen hade konstruktörerna på utvecklingsavdelningen svårt att komma på något bättre så den blev kvar. PRS-chassit (Progressive Reaction Suspension) blev kvar i produktion ända till 1994 och rönte många framgångar inte minst på ovalbanorna men på crossbanorna hade det sina begränsningar. Ski-doo borde nog ha använt samma 4-5-års cykel som man gjort med föregångarna och växlat över till ett nytt chassi redan 1989-90. Något som slår en när man granskar Formulan med dagens ögon är hur mycket stål det är och hur överkonstruerat chassiet är. Det måste ha varit dyrt att tillverka och dessutom tillfördes onödig vikt.
Intryck Formula MX 1985
Den första årsmodellen av Formula MX känns igen genom den lägre, slankare huven och den karaktäristiska noskonen. Konstruktionen är ingen höjdare eftersom att det är svårt att lyfta maskinen ordentligt framtill utan att samtidigt bryta i noskonen. Den är tillverkad i plastmaterialet Surlyn som har en tendens att buckla sig helt på egen hand över tid allteftersom plasten åldras så det är lätt att förstå varför Ski-doo ändrade denna design redan påföljande år. Glasfiberhuven är unik för 1985:orna och sitter så tajt mot avgaspipan att den har en tendens att skava mot huven vid hård körning. En annan nackdel med den låga huven är att montering av dubbelpipor blir mycket svårt men den lägre, mer symetriska formen gör den snyggare än senare årsmodeller.
Motorn är en pigg 467:a på 60hk. Den anses som en av de bättre motorerna Rotax tillverkat och användes under många år i många olika tappningar. 1985:an var utrustad med dubbla Mikuni 34:or och en RSSR (roller square shaft) treramps primär. Variatorn fungerar bra om den är i gott skick men kan slitas snabbt i bussningarna. Vill du renovera en RSSR-variator finns det reproducerade delar att tillgå i USA. Generellt sett är det ganska lätt att få tag på reservdelar till Formula-serien eftersom modellen tillverkades under många år. Det som kan vara svårt att hitta är de delar som är unika för 1985:orna såsom noskon och balja. De senare huvarna 1986-94 har en tandens att spricka vid huvens gångjärn samt uppe vid torpedväggen.
Maskinen går på klassiskt PRS-manér som ett strykjärn och känns tung i landningarna. Fjädringen slår inte igenom utan det känns som den går bättre och mjukare ju hårdare man kör. Upp till en viss gräns förstås, då vi talar om en över 30 år gammal snöskoter. Skillnaden i stabilitet och stryktålighet är markant bättre jämfört med en bladfjädrad maskin men kan nog inte matcha körglädjen hos exempelvis en låg och lätt bladfjädrad Blizzard 7500. MX:en har en uppgiven torrvikt på 198kg men känns märkbart tyngre än exempelvis 7500:an,
De tidiga Formula-modellerna har extremt smala skidor som trivs bäst på hårda leder med svepande kurvor. Om underlaget är mjukt faller de igenom och maskinen dyker utan styrförmåga. Ett knep är att montera breda plastbelag för att motverka detta. Boggin har samma ”hårda” karaktär som framvagnen och den korta 114-tumsmattan har svårt att få fäste utan dubb. MX:en har därför närmare till ett härliga bredställ än senare modeller med längre matta. Känslan är helt enkelt lite mer veteranskoter på denna första generation och detta intryck förstärks ytterligare av den relativt smala spårvidden på 36 tum. Det såldes dock ett bredkitt som breddade framvagnen från 36 till 41 tum och detta blev senare standardbredden. Den smalare framvagnen parat med 116-tumsmattan ger en old-school känsla som senare årsmodeller inte kan erbjuda.