Tips på nästa trim uppgradering

[samuelbergin]

Sammanfattningsvis så borde en störe squis vara bättre lämpad om man är ute efter att ligga å pressa på en sjö eller hålla stumt i uppförslut i minuter. Och en tajtare squis för mer teknisk och skogskörning?

Skickat från min PLK-L01 via Tapatalk

 

[odysse]

I dag läste jag äntligen en bra enkel förklaring av tight vs större klämspalt och de är ingen mindre än Olav Aaen som skrivit spalten i en skotertidning.

Who’s right?
So what’s the correct clearance for good performance? Again, it depends on the application. Some drag racers like tight clearances down to as little as .035 inches, while oval racers may run looser at .050 to .065 inches. A tight clearance gives a peppy low-end throttle response, but may cut some power on top and shorten up the power band.
As a result drag racers running 660 feet and shorter may want the quick reaction off the line of a tight clearance. Oval racers and speed runners prefer the looser setup for good top-end speed.

vad förklarar han här ? jag tycker det är en luddig basic artikel , jag saknar helt å hållet tekniska förklaringar ? - ska man tolka det så att ett stort squish mått ger högre effekt så skotern går fortare , och ett tightare mått ger lägre toppeffekt med den svarar så mkt bättre att den ändå är snabbare i dragracing ? , eller spikar den tighta squishen under långa fullgasrepor ? eller går den fortare med stor squish enbart för att piporna blir varmare och den drar längre med för låg drevning ?

 

[Boost III]

Sammanfattningsvis så borde en störe squis vara bättre lämpad om man är ute efter att ligga å pressa på en sjö eller hålla stumt i uppförslut i minuter. Och en tajtare squis för mer teknisk och skogskörning?

Skickat från min PLK-L01 via Tapatalk

Ja jag tror de ligger till så för de stämmer bra med alla originala maskiner som lämnar fabriker de vill såklart inte att motorerna ska gå sönder såfort någon stummar längre än 400m och de vill ha breda register som är lättmappade/bestyckade i både variatorer och bränsle.
Flera av de snabbaste speedrun åkarna i usa kör så våldsam squish/klämspalt som uppimot 2,3mm även vid små borr som bara 77-81mm. Med lustgas är det ännu viktigare köra stor klämspalt påstår många dragraceåkare. Men de finns fortfarande många som kör tightast möjliga kläm i alla fartgrenar och de vägrar testa annat och är tvärsäkra på att de har rätt. Förespråkarna för stor kläm påstår att tight kläm blir känsligare på bestyckning så de grillar kolvar lättare. Så de är fortfarande bråk om vad som är rätt o fel men enligt min forskning/läsning så hittar jag fler förespråkare för stor kläm vid längre repor typ över 400m.

 

[asker]

Vem fasiken snackar om antal meter fullgas längre, tar väll några sekunder...? Är väll snarare om antal fullgasminuter motorn ska klara..

 

[Boost III]

Vem fasiken snackar om antal meter fullgas längre, tar väll några sekunder...? Är väll snarare om antal fullgasminuter motorn ska klara..

Oj jag glömde visst er snömullvader för er gäller max 10sek full mutter med tight klämspalt och 10-40sek full mutter större kläm.

Men som sagt de här är inte skrivet i sten för alla trimmare håller inte med varandra därav att jag påstår att de inte är så jäkla viktigt för de måste handla om petitesser då inte alla håller på samma linje.

I 4takt kör alla trimmare och org maskintillverkare tightast man törs. I regel fegar org tillverkaren en aning så man kan tighta ihop en 4 taktare uppimot 0,3mm extra men de ger inga ögonbrynshöjande effekter. Som ex har jag tighta ihop en 650cc stånka från org 0,9mm org kläm till 0,7mm men de gav inte mycket att hurra för förutom att kolven snuddade toppen.

 

[asker]

Sammanfattningsvis så borde en störe squis vara bättre lämpad om man är ute efter att ligga å pressa på en sjö eller hålla stumt i uppförslut i minuter. Och en tajtare squis för mer teknisk och skogskörning?

Skickat från min PLK-L01 via Tapatalk

"Tajtare squish" för teknisk skogskörning kanske kan funka om om man aldrig kör fast, men kör man fast så har man snart blåst kolvarna om man står och fullgasar mer än 10 sekunder för att ta sig lös. Kör man bara i lössnö så bör man ha en motor som kan hållas i fullgasläge minst 1minut, och då ska den inte börja tappa effekt heller.. Det jag menar att det går inte att bygga en dragracemotor och tro att den ska funka optimalt för lössnökörning.
Sen dagens hårda övervakade motorstyrningar gör det inte lätt att plocka ut så mycket mer effekt i mer än några sekunder, sen tar något av de säkerhets funktioner över och matar på mer soppa eller sänker tändningen. Det som är bra att det är svårt att förstöra en modern motor men desto svårare att få ut mer än originaleffekten om man håller gasen inne länge.

Sen är inte squishmåttet den ända man kan gå på, framförallt vinkeln och bredden på squishbandet som gör den största skillnaden.

 

[Boost III]

De jag läst om klämspalter är baserat på i övrigt samma toppdata för annars är de ingen mening att jämföra toppar som Asker nämner.
Ex om 2 toppar har samma squisbredd, kompförhållande och flamfart så måste toppen som har högre klämspalt ha flackare lutning på squisbandet får att erhålla samma flamfart då är de så lika de kan bli.

Om man läser om mc roadracing 125/250-500cc som fanns en bit in på 2000talet så talade motorbyggarna mest om tightast möjlig kläm. Kan tänkas att de körs rel korta sträckor full mutter (kurvor) och att de pendlar i vavtal hela tiden pga växellådan. Och i tvåtakt rr kan man inte slösa bort någon kuse,,som ex så gav 500cc vm hojarna 180-185hk!

Hur som haver så finns det fortfarande ett trimfirmor som satsar på tight kläm och nämner inget om körsättet så de är lite svårt att bestämma sig vad man ska tro på. De största beviset för att hög kläm är säkrare för motorn och mer lättbestyckat är att alla fabrikstillverkade tvåtaktare från 80 tal till i dag har groteska klämspalter. Jag tror att man kan få fram några kusar extra med tight kläm men är de värt risken kan man fråga sig?

 

[kawabond]

Att motorer inte har optimal (tight) squish från fabrik beror väl mest på tillverkningstoleranser. Det får ju aldrig bli FÖR tight.. Dagens motorer är ändå rätt bra optimerade från fabrik, annat var det på 80-90 talet då squish kunde ligga på 2-2,5mm..

Själv är jag övertygad om att en tight squish bara ger fördelar som i mer effekt iom. att mesta möjliga av den komprimerade bränsleblandningen kan vara med i förbränningen samt att risken för spikning minskar förutsatt att inte flamfarten inte har ökats för mkt. Så jag hävdar att en lössnömotor med tight squish borde hålla bättre för långa fullgas plågningar än en med slapp squish om msv. (flamfart) och komp är lika? Nya etec sägs ju ha ganska tight squishmått, ngn. som vet hur tight?

 

[odysse]

instämmer kawabond , den enda "glasmotor" jag haft och som jag kan beskylla för att vara spikningskänslig är en big bore f7a med alldeles för generöst squishmått och låg squishhastighet , den spikade varje längre fullgasrepa trots : låg komp, låg tändning , och lågt mottryck , grova (grövre) stingers ....

jag har läst en teknik artikel (skrivet i en svens skotertidning) att indy 400 spikade lätt std och den hadde ett groteskt squish mått , detta löstes genom att enbart plana toppen trots att kompen ökade ..

vad ryktet säger att någon/några kör med för mått ger jag inte mycket för ! i motor sport säger man knappast exakt vad man kommit fram till om man lagt ner stor möda pengar och tid för att seriöst optimera sin motor i bänk , inte bara planat toppen å kört med rövdynon och samtidigt ändrat kompen , jag vet även folk som sagt tvärt om vad dom gjort då dom lyckats hitta en "vinnande" justering ..

Kevin cameron är en teknik guru som som ofta dynotech jim låter komma till tals , så här säger han :
"And how about Kevin Cameron's opinion of the most ideal, highest power, highest turbulence producing squish clearance at .027" even on two-stroke roadrace bikes that endure minutes at WOT? Certainly controversial for those of us who are used to seeing .050-.060" squish clearance in sled engines modified for maximum power. Sure, there are lots of powerful engines winning races with .055” squish. But couldn't all of those engines make even more power with pistons .005" from kissing the heads, and squish band width and timing optimized on the dyno? From what I've seen here, yes!
http://www.dynotechresearch.com/blog/archives.asp?chosenMonth=8&chosenYear=2011

 

[Adrenalinejunky_]

Har länken på en annan dator... Läste en labbrapport på förbränningsrum. Kontentan vara tight squish för bra förbränning. förhindra att blandningen antändes på flera håll och krockar med varandra vilket ger enorm värmeutveckling och spikning.
MEN, för tajt squish(hög msw) orsakar också spikning. Vilket iofs är självklart då bränslet bara klarar en viss flamfart och måste kompenseras med smalare band eller mindre vinkel för att det inte ska spika(lägre flamfart). Eller rejssoppa.

 

[Boost III]

Att motorer inte har optimal (tight) squish från fabrik beror väl mest på tillverkningstoleranser. Det får ju aldrig bli FÖR tight.. Dagens motorer är ändå rätt bra optimerade från fabrik, annat var det på 80-90 talet då squish kunde ligga på 2-2,5mm..

Själv är jag övertygad om att en tight squish bara ger fördelar som i mer effekt iom. att mesta möjliga av den komprimerade bränsleblandningen kan vara med i förbränningen samt att risken för spikning minskar förutsatt att inte flamfarten inte har ökats för mkt. Så jag hävdar att en lössnömotor med tight squish borde hålla bättre för långa fullgas plågningar än en med slapp squish om msv. (flamfart) och komp är lika? Nya etec sägs ju ha ganska tight squishmått, ngn. som vet hur tight?

-------------------------------------------------

Fabrikörerna har inga som helst problem att sätta tightare klämspalt så de är inte de det sitter i. Alla 4 taktsmotorer ligger under under 1mm klämspalt så de är inga problem att tillverka på löpande band.

De enda jag är halvsäker på är att tightast möjliga kläm ger högsta effekt.

 

[odysse]

nyss hyllade du aaens artikel där han skrev att tight squish sänkte toppeffekten ?

du skrev ochså att du varken kan känna eller se skillnad vid körning i bänk mellan tight vs stor squish ?

varför kör då dom snabbaste speedrunåkarna det gigantiska squishmått på 2.3 mm i usa som du påstår ?

tight squish gav väl även bra gassvar , -så vad är då nackdelen ? , - att det spikar lätt då inte färskgaserna och avgaserna ute vid cylinderkanten kyler kolven ?

 

[asker]

Sen är frågan hur tight är tight? Tex polaris cfi800 kör rätt precis 1.2mm och dom håller fint flera minuter full gas och dessa motorer har ett otroligt fint gassvar.

 

[odysse]

hur länge hart dom kört det ? polaris gav ju i år mer effekt än arcticen hos dynotech , det är ju ett mått ansågs ren race och inget man körde i en std maskin tidigare , men det är ju inte måttet som spikar utan att dom flesta har gått upp i squish hastighet och kompression samtididigt då dom laborerat , som jag skrev tidiagre så ska även etec ha tight squish , ingen som mätt det ?

 

[asker]

hur länge hart dom kört det ? polaris gav ju i år mer effekt än arcticen hos dynotech , det är ju ett mått ansågs ren race och inget man körde i en std maskin tidigare , men det är ju inte måttet som spikar utan att dom flesta har gått upp i squish hastighet och kompression samtididigt då dom laborerat , som jag skrev tidiagre så ska även etec ha tight squish , ingen som mätt det ?

Iallafall från 2008 och framåt på 800an.

 

[Boost III]

nyss hyllade du aaens artikel där han skrev att tight squish sänkte toppeffekten ?

du skrev ochså att du varken kan känna eller se skillnad vid körning i bänk mellan tight vs stor squish ?

varför kör då dom snabbaste speedrunåkarna det gigantiska squishmått på 2.3 mm i usa som du påstår ?

tight squish gav väl även bra gassvar , -så vad är då nackdelen ? , - att det spikar lätt då inte färskgaserna och avgaserna ute vid cylinderkanten kyler kolven ?

Jag höll inte med Olav Aaen om att tight klämspalt skulle ge mindre effekt men jag tror han skrev luddigt eller rentav fel då de stog om förlust med tight kläm. Jag vill absolut inte förespråka stor klämspalt inte än ivf för de flesta trimmare talar för tightast möjliga. Och nu när polaris börjat krypa ner mot 1,2mm kläm så håller inte resonemanget längre om att alla org maskiner har stor klämspalt. e-tec 800 skulle vara kul att höra klämmen på också.

Jag har läst på båtsidans fortåkarforum för där kör man trimmade utombordare med liknade borr o effekt som en 800 skotermotor. Där påstog en F1 åkare att de körde rel stor klämspalt för de gav mer fart eller bättre tider. Han förklarade att kolven blev mer jämnhethet även ute i squishen och de i sin tur gav bredare downforce on the piston som han skrev. Han höll även med om att tight klämspalt gav mindre spikkänslighet så man kunde köra mer förtändning men de funkade inte för dem. En båtmotor kräver bredare register än alla andra tvåtaktare för de har ju ingen växellåda. De kan ha göra med att de körde stor klämspalt för de har jag läst om förut att de kan ge bredare register och därav bättre tider.

Procentuellt av alla trimgurus påståenden så leder tight klämspalt överlägset. Men jag fortsätter forska tills jag hittar mer fakta om när man ev ska kör stor kläm :madgrin::eyebrows:hwell::amuse:

 

[Boost III]

Nu har jag hittat en intressant tråd som nyss startat på hardcore sledder usa forum där jag hänger mycket.
De är relativt rrrad motorbyggare som ska redogöra för allt i toppväg och inte minst kommer en genomgång av klämspalter . Jag vet sedan tidigare att han inte bygger med stora klämspalter medans andra på detta forum gör det så de blir nog ett jäkla bråk får vi hoppas.

Följ gärna denna tråd http://www.hardcoresledder.com/forums/406-zrt-thundercat/1515610-cylinder-heads-myths-truths.html

 

[Davajn]

Vars måttar ni klämspalten för att få korrekt värde? Längst in mot cylindern eller där knäcken blir in mot förbränningsrummet/stiftet? För dom jag kikat på har lite snett lutande in mot cylinderväggen.
Tänkte jag skulle måtta lite på dom förbränningsrum jag har från rktek samt org axys topp och nu imorgon får jag mitt Steg2 kit från BMP till nya axys motorn.
Skulle vara intressant å jämföra lite.

 

[samuelbergin]

Lödtenn ner genom tändsiftshålet och ut mot cylinderväggen ovan för kolvbulten. Dra runt motorn. Ta upp lödtenns tråden och mät med skutmått.

Skickat från min PLK-L01 via Tapatalk

 

[samuelbergin]

Närmast cylinderväggen är klämspalten.

Skickat från min PLK-L01 via Tapatalk