Tvåtaktsmotorn är framtiden!

Johansson..

Välkänd medlem
14 apr 2007
606
1
18
Kalix
Det beror på vad man ska ha maskinen till. Ska man köra mkt och vill att det ska fungera länge så vinner 4-takt. Vet en kille som har en RX1 från 03 som har gått 4000 mil som han lämnade in på ventiljustering men det behövdes inte för allt var som det ska. Skulle jag byta skoter så blir det 4-takt pga av röken, ljudet och pålitligheten. Har en 4-takt på båten och jag skulle aldrig någonsin byta den mot en 2-takt när man ser alla med sina tvåtakts rykare som får stå och gnugga på starten och när dom startar så rökfyller det hela hamnen.
 

C-West

Välkänd medlem
5 aug 2007
1.208
1
38
33
Örnsköldsvik
Hade jag köpt en ny båtmotor så skulle jag inte ha köpt 4-takt, utan jag hade köpt en Evinrude vet en som har en och den har aldrig krånglat under den tid han har haft den, osså går den snålt och är bättre för moder natur. Men annars så är jag nöjd med våran 75hk Mercury motor startar jämt och drar lite olja.
 

Johansson..

Välkänd medlem
14 apr 2007
606
1
18
Kalix
Känner en som jobbar på kalixmaskiner och han rekomenderar 4-takt fast han älskar 2-takt. Min motor tar ingen olja och väldigt lite bensin.
 

C-West

Välkänd medlem
5 aug 2007
1.208
1
38
33
Örnsköldsvik
Riktigt intressant faktiskt, är det bara till flygplan dom tänker utveckla dessa motorer? Eller finns det en möjlighet att dom kommer ner på jorden?;)
 

Jonathan

Välkänd medlem
10 jan 2006
3.880
2
38
Gällivare

"Yamaha builds two-stroke outboards with High-Pressure Direct Injection (HPDI). The 200 HPDI engine has twin, high-speed fuel pumps that pressurize the gas up to 1,000 psi, and then inject the fuel after the exhaust ports are closed. The system is similar to injection systems on diesel engines."


Det tyckte jag lät intressant, kanske om 5-10 år så får vi se en ny 2t-trippel i ett grymt bra chassie från Yamaha! :rock:
 

RotaX447

Välkänd medlem
24 sept 2005
3.206
0
36
Boden
ja fyfan att ni håller på fortfarande.

jag har iaf gått och köppt mig en två taktare nu.

har dock inget med tekniken att göra men tvåtakts skotrarna är ju helt enkelt såååååå mycket roligare än så länge.

en xp 800 blev det.hoppas man blir nöjd
 
S

StoxResearch

Ahhhh. Det här blir bara bättre och bättre, :) Nu håller de på att starta upp "Two Stroke National Series" i USA, liknande den i Storbrittanien. Det är stort! Det innebär isf troligen en serie helt utanför AMAs kontroll och därmed också utanför de-onda-herrarna-i-östern's kontroll. *Småmyser*

http://twostrokemotocross.com/2009/08/two-stroke-national-series-in-the-usa/

Synd att det ska behövas sådana drastiska åtgärder bara för att AMA vägrar vakna till liv! Man kan ju undra varför det går så segt där borta, men smidigare i Europa (FIM). Hmmm.

Som alla förhoppningsvis vet så är det kubik för kubik som gäller inom FIM from 2010, men det kan inte upprepas tillräckligt ofta, :) Här har vi ett inlägg från en insiktsfull herre. Tydligen så är jag inte helt ensam om att vara galen,

http://www.muddywatersmx.net/2008/07/10/fim-to-put-2-strokes-on-even-footing-in-2010/
 
Last edited:
S

StoxResearch

camata:
Boyesens nya teknik för avgasporten verkar vara genialisk. Avgasporten är fullt öppen (nåja) när man vill tömma ut mängder med avgaser, och liten (nåja) när man vill förhindra att färskgaser trycks ut i avgasporten.

Jag tror att en ytterligare fördel med konstuktionen är att man får ett förbättrat vridmoment pga att man får en "tätare" motor i vissa lägen (tex pga mindre "läckage" ut i avgasporten vid up-stroke) och därmed kan utvinna mer mekanisk energi (=vridmoment) från det bränsle man förbränt. Detta är dock oklart, beror på hur avgasventilen rör sig och om den den totala effekten kan ersätta ett bra avgassystem. Det måste fungera lysande inom ett stort varvtalsområde dessutom.

Som alla vet är dock tvåtaktsmotorn en lynnig rackare och det är inte alls klart huruvuda de potentiella fördelarna uppväger kostnaderna. Återstår att se, upp till bevis Boyesen! Tyvärr är det dessutom så i motorbranchen att lysande ideér inte alltid kommer nån vart. På kort/medellång sikt så tror jag att det är satsning på DI som gäller för företag. Men vem vet, inte jag iaf. Vi får heja på Boyesen och hoppas att deras lösning verkligen fungerar och att den är betydligt billigare än DI. Kostnaden är viktig i motorbranchen.
 

camata

Välkänd medlem
25 okt 2005
3.870
9
38
camata:
Boyesens nya teknik för avgasporten verkar vara genialisk. Avgasporten är fullt öppen (nåja) när man vill tömma ut mängder med avgaser, och liten (nåja) när man vill förhindra att färskgaser trycks ut i avgasporten.

Jag tror att en ytterligare fördel med konstuktionen är att man får ett förbättrat vridmoment pga att man får en "tätare" motor i vissa lägen (tex pga mindre "läckage" ut i avgasporten vid up-stroke) och därmed kan utvinna mer mekanisk energi (=vridmoment) från det bränsle man förbränt. Detta är dock oklart, beror på hur avgasventilen rör sig och om den den totala effekten kan ersätta ett bra avgassystem. Det måste fungera lysande inom ett stort varvtalsområde dessutom.

Som alla vet är dock tvåtaktsmotorn en lynnig rackare och det är inte alls klart huruvuda de potentiella fördelarna uppväger kostnaderna. Återstår att se, upp till bevis Boyesen! Tyvärr är det dessutom så i motorbranchen att lysande ideér inte alltid kommer nån vart. På kort/medellång sikt så tror jag att det är satsning på DI som gäller för företag. Men vem vet, inte jag iaf. Vi får heja på Boyesen och hoppas att deras lösning verkligen fungerar och att den är betydligt billigare än DI. Kostnaden är viktig i motorbranchen.
Skulle det bara vara av ekonomisk vinning att köra antingen eller, eller är det fördelaktig att köra både SCT och ETEC?
 
S

StoxResearch

camata:
Rent tekniskt är det garanterat en vinning att köra båda samtidigt. Kan aldrig bli någon nackdel med Boyesens system som jag ser det. Man kan ju i princip göra en "kam" som fungerar så att avgasporten fungerar i princip som vanligt. Systemet ger alltså enbart en ytterligare frihetsgrad att leka med, och det kan aldrig bli sämre. Men det är ju samtidigt inte lika lätt att styra porten som "vanligt" (eRave tex) så allt är (som vanligt) inte solklart. Nu har man ju redan idag rörliga avgasventiler att leka med, men de öppnas och stängs inte varje varv. Det enda som 100%-igt kan säga sanningen är helt enkelt tester. Potential borde finnas iaf.

ALLT här i världen styrs av pengar, så man vet aldrig riktigt vart allting lutar, :p
 

camata

Välkänd medlem
25 okt 2005
3.870
9
38
camata:
Rent tekniskt är det garanterat en vinning att köra båda samtidigt. Kan aldrig bli någon nackdel med Boyesens system som jag ser det. Man kan ju i princip göra en "kam" som fungerar så att avgasporten fungerar i princip som vanligt. Systemet ger alltså enbart en ytterligare frihetsgrad att leka med, och det kan aldrig bli sämre. Men det är ju samtidigt inte lika lätt att styra porten som "vanligt" (eRave tex) så allt är (som vanligt) inte solklart. Nu har man ju redan idag rörliga avgasventiler att leka med, men de öppnas och stängs inte varje varv. Det enda som 100%-igt kan säga sanningen är helt enkelt tester. Potential borde finnas iaf.

ALLT här i världen styrs av pengar, så man vet aldrig riktigt vart allting lutar, :p
Men av vad jag kan se av principskisser så är det en helt vanlig, varvtalsberoende och mekanisk lösning - inget som helst variabelt system (vilket för olika varvtal, beroende på "last", bör vara optimalt?).
Varför inte "bara" fixa detta, med variabel del, på elektrisk väg med en eftermarknads APV-servo eller dylikt till eRave?
Helt "enkelt" bygga om en APV-servo så att den är varvtalsberoende, så har man Boyesens princip, och sedan - på något sätt (ex. genom TPS-läge) - få in lite firmware-mässig styrning som gör det variabelt.
Ett gammalt PC-interface för att "mappa" detta och man är i hamn.
Varför gör jag inte verklighet av detta, själv? ;)
 
S

StoxResearch

camata:
Nu har jag inte detaljstuderat det där så där jättenoga, men det verkar som du säger vara ett fixt system (ungefär som en en fix kamaxel på 4T). Det är det som gör iaf mig skeptisk till att det fungerar vid ett brett varvtalsområde. Det räcker helt enkelt inte med att Boyesen hävdar att det gör det. Sånt har vi alla hört förr. Tvåtaktsmotorn är ond ( :p ) och tycker väldigt mycket om variabla system för att fungera som bäst. Det är Boyesen som har bevisbördan, inte jag och du. Så kom igen nu Boyesen!

Precis. Jag funderar på samma sätt som du ifall det är relativt enkelt att göra det mer variabelt och därmed garanterat uppnå förbättringar. En sådan enkel grej som att bara vrida "kammen" beroende på last och varvtal kan faktiskt göra riktiga underverk.

Du sa det själv! Varför inte sätta igång själv och testa, :) Om man är skilled på microprocessorer/datorer/programmering så ska det nog gå. Jag själv är ganska så duktig på matematik/mekanik/fysik mm, men de där tråkiga programmeringskurserna gick jag runt i cirklar, :( Hatar programmering!

PS. Inte har väl du också tänkt faschineras av 2T? Passa dig! Det är en sjukdom som lämnar en först i kistan, :)
 

camata

Välkänd medlem
25 okt 2005
3.870
9
38
PS. Inte har väl du också tänkt faschineras av 2T? Passa dig! Det är en sjukdom som lämnar en först i kistan, :)
Det är väl snarare så att jag INTE fascineras av 4T, vilket automatiskt kategoriserar mig till 2T. En skoter ska leva om, vara lätt och ha ett aggressivt humör. Att det är tätare service på 2T hör som till skoterkulturen, och jag ser få fördelar med 4T - särskilt nu när 2T turbo är så jäkla på G!
Sen är jag dessutom rädd för allt som heter ventil-nånting, särskilt knaster. En liten pyttesak som är ur funktion och totalhaveri är faktum. 50' senare och man har en skoter som fungerar igen.
Låt 2T kolvbultsknaster lossna och man har ett rep på högst 20% av det. (förutsatt att man nu slår av när det börjar låta illa...)

Sen att jag kör 800 2T med 151 hk från fabrik gör inte 2T-sympatierna sämre.
Vilken motor!
 
S

StoxResearch

camata:
Hahaha. Du har också förstått det hela ser jag, :) Vissa vill ju än idag få det att låta som att 4T aldrig går sönder, men när det väl gör det; KABOOOOOM! Är man den lycklige så är det bara att sammakalla familjen som kan beklaga sorgen (jmf. begravning).

Själv var jag dum nog att köra en bil med 4T motor en gång, en BMW 318i. Oljetrycket tog semester. Kammen, toppen och lite till var bara att begrava i sann indiananda med chakaler, hallucinogena örter och grejer. Eftersom det är psykiskt skadligt att skruva i 4T så sålde jag hela bilen kaputt till storförlust (efter några dagars skruvande). Vad ska man säga, man gör helt enkelt vad som helst för att betvinga demonerna, :( Ahhh. That takes me back. Those BAD memories!

Måste förövrigt byta kamrem i min Toyota. Döda mig!
 
S

StoxResearch

Här kommer lite teknisk info och beräkningar om TÄNDSTIFT.

Det har kommit till min kännedom att folk har försänkt sina tändstift in i förbränningsrummet (tändstiften sticker ut på "undersidan") för att snabba på förbränningen. Tanken är god (har själv haft 3 mm instick tidigare), och säkert blir förbränningen snabbare. Trots detta är det INGET jag kan rekommendera. Orsakerna är följande:

Ytan i förbränningsrummet ökar totalt sett. Vad som är än värre är att ytan för tändstiftet som exponeras för skitheta gaser ÖKAR snabbt, samtidigt som ytan vilken leder bort värme från stiftet (till toppen) MINSKAR snabbt. Man behöver inte vara Einstein för att förstå att det troligtvis innebär en kraftig ökning av tändstiftets temperatur. Detta ökar sannolikt risken för spikningar samt ändrar färgen på stiften så att avläsningar av dessa blir felaktiga. För att motverka detta kan man såklart göra en eller flera åtgärder (vilka alla sänker vridmomentet och därmed effekten): Sänka tändningen, sänka kompressionen, bestycka upp, mm. Frågan är då om man vunnit något alls i slutändan?

Här kommer ett exempel; Om man sänker tändstiftet så lite som 4.5 mm så MINSKAR värmeavledningsytan (för stiftet) med 25% SAMTIDIGT som värmeupptagningsytan (för stiftet) ÖKAR med (riktigt snällt räknat) 125%. Troligare är att värmeupptagningsytan ökar med 200-300%! Det är verkligen inte småsiffror, utan katastrofalt mycket. Observera att även ifall man rensar gängorna som sticker in i förbränningsrummet så blir det ändå riktigt illa!

Tror ni mig inte? Tja, nedan är det matematiska beviset för den som är tillräckligt skilled (inget jättesvårt faktiskt). OBS! Dokumentet är inscannat och därmed ganska stort,

http://stoxresearch.se/documents/forsankt_tandstift_090901.pdf

Jag antar att detta förklarar varför det (mig veterligen) inte finns "långa" stift att köpa på macken, :)
 

xLas

Välkänd medlem
10 feb 2008
1.565
2
38
Kalix
Stoxresearch: Eftersom värmeavledningsytan minskar samtidigt som värmeupptagningsytan ökar så borde man ju ta ett med högre värmetal som leder bort värmen snabbare, eller?
 

camata

Välkänd medlem
25 okt 2005
3.870
9
38
Stoxresearch: Eftersom värmeavledningsytan minskar samtidigt som värmeupptagningsytan ökar så borde man ju ta ett med högre värmetal som leder bort värmen snabbare, eller?
Har värmetalet eg. någonting att göra med värmeavledningsförmågan?
Sen är det ju svårt att hitta ex. BR11EYA... =)