Tvåtaktsmotorn är framtiden!

[JAAG]

Polaris ska inte tillverka några skotermotorer i Mexico, det är bara fyrhjulingsmotorer och liknande tänkta för den sydliga halvan av USA som ska göras där. Alla skotermotorer ska även fortsättningsvis sättas ihop i Rosseau.

Vad det gäller Arctics hemtagande av motorproduktionen så har jag bara en tanke.... får jag välja mellan en pryttel tillverkad i Japan och en tillverkad i USA så är valet enkelt............ och det är att Jänken får behålla sin pryttel. Och vad det gäller ovillighet till utveckling osv misstänker jag att det knappast har med saken att göra, sådana åtgärder görs nästan uteslutande av kostnadskäl. (så vad Arctic siktar på är en motor som är billigare än Sukas och dessutom Amerikabyggd.....)

 

[Tomicke]

Härlig tråd, Gubbs och Gumms

Tyvärr tror jag på dom som menar att 2T är en utgående motor. Tittar vi på racing finns dom inte ens kvar i 125 klassen,
och det är synd.
Ja har i många år sagt att racing ska köras på 2T motorer. men efter sett utvecklingen från screen, bigbang på (2T) motorer kontra hyper tec 4T så måste ja ge efter och erkänna att utvecklings potencialen på 4T är betydligt större. å andra sidan är den gamla OTTO motorn vilken den nu gör 2 eller 4 takter en ren energi slukare där över 70% av bränslet går åt till enbart kylning. Fy fan va många kul MC, båt, och Skoter mil vi kunne kört på dom 70% en.

 

[berrob]

Jag har många gånger fått otaligt med "anledningar" till att 4Takt skulle vara bättre på alla sätt och vis. Men änsålänge har jag inte sett EN enda sak, som 4t är bättre än 2t på. OAVSETT VAD.

Dom är inte
* Lättare
*Smidigare
*Starkare
* Bränslesnålare
*Tystare

än en modern 2t. Så varför ska man tro att 2t är påväg bort? Hemska tanke

Än så länge är det lättare att konrollera utsläppen på en 4T, visst E-TEC har skitfina värden men är väl typ bara tikka så har fått en katalysator att leva med 2T.
Än så länger är ju inte kraven på skoter nämvärt höga när det kommer till utsläpp...

Bränslesnålare? Ja vi lätt last iaf =), dock så har jag inte fått gasa med nån E-TEC ägare ännu, men SDIn nix pix inte snålare.
Tystare? Det var minsann något nytt.

Konstigt att du inte nämner något om driftsäkerhet samt underhåll =)

 

[Hubbe]

Hej Vire,

här hittat jag lite grand ang. Walter Kaaden

http://en.wikipedia.org/wiki/Walter_Kaaden

Mvh. Hubbe

 

[Vire]

Kollar direkt.
Tack Hubbe!

 

[StoxResearch]

JAAG:
Ditt resonemang stämmer om man förutsätter att Suzuki inte har något egenintresse av att avveckla 2T motorn

 

[StoxResearch]

Tänkte bara informera om vad vi leker med här uppe och har för kuliga projekt på gång eller som redan är existerande

1. 1425 trippel MED Turbo såklart! Ännu mer såklart är att det är 2T, vi håller inte på med gårdagens teknik. Klart brutalaste bygget. Målet är 500-600 hk. Bygget kommer att använda sig av STOX förbränningsrum samt en helt nyutvecklad header (jepp, jag har räknat några månader ) som är matematiskt optimal. Designen är klar sedan ett antal månader tillbaks. Här är lite bilder av headern från Solid Works samt den nästan färdigbyggda varianten,

http://stoxresearch.se/pictures_own/octopus_header/octopus_sw.pdf
http://stoxresearch.se/pictures_own/octopus_header/octopus_real.jpg

2. En 1130 trippel i ett MXZ chassi med 440 racefjädring. Sugmotor. STOX förbränningsrum. Inte så mycket kvar av MXZan kan man väl säga

3. Min egen maskin kommer att uppgraderas från 990ccm till 1080ccm. Cylindrarna skeppas nu med båt över Atlanten. Det blir troligen den största tvåcylindriga slidmatade motorn som existerat STOX förbränningsrum. Det där med Turbo har jag aldrig förstått mig på när man kör med slidmatning, hahaha.

PS. Jag håller på med en helt ny optimal header design för tillfället, dvs jag har ytterligare några månaders arbete bakom mig. Vad håller man på med egentligen? Hahaha.

 

[edvinsjolund]

Tänkte bara informera om vad vi leker med här uppe och har för kuliga projekt på gång eller som redan är existerande

1. 1425 trippel MED Turbo såklart! Ännu mer såklart är att det är 2T, vi håller inte på med gårdagens teknik. Klart brutalaste bygget. Målet är 500-600 hk. Bygget kommer att använda sig av STOX förbränningsrum samt en helt nyutvecklad header (jepp, jag har räknat några månader ) som är matematiskt optimal. Här är lite bilder av headern från Solid Works samt den nästan färdigbyggda varianten,

http://stoxresearch.se/pictures_own/octopus_header/octopus_sw.pdf
http://stoxresearch.se/pictures_own/octopus_header/octopus_real.jpg

2. En 1130 trippel i ett MXZ chassi med 440 racefjädring. Sugmotor. STOX förbränningsrum. Inte så mycket kvar av MXZan kan man väl säga

3. Min egen maskin kommer att uppgraderas från 990ccm till 1080ccm. Cylindrarna skeppas nu med båt över Atlanten. Det blir troligen den största tvåcylindriga slidmatade motorn som existerat STOX förbränningsrum. Det där med Turbo har jag aldrig förstått mig på när man kör med slidmatning, hahaha.

:nuts:

 

[StoxResearch]

Ojdå. Glömde visst ett bygge av det brutalare slaget

4. En bekant har påbörjat inskaffande av material till en tvåcylindrig(!) slidmatad motor som blir på minst 1440ccm. GALEN, jag vet Han kommer att göra ALLT från scratch, förutom kolvarna. STOX förbränningsrum här med. Hoppas han jobbar på duktigt, för det är inget litet projekt det här!

 

[asker]

Bara upp med bilder på projekten!
Sänt här måste man dela med sig av annars är det inget värt

 

[Hubbe]

2T-Trippel med Turbo

Äntligen Stox, det är det jag har precis väntat på.

Hubbe

 

[StoxResearch]

Hubbe:
Hahaha. Du verkar sjukligt faschinerad av 2T Turbo. Tyvärr kan jag inte säga detsamma Orsaken är troligen att jag inte riktigt förstår vad man ska med mer än 200hk till här i Sverige. Det har jag redan.

För att förtydliga. Jag vill inte ta åt mig äran på något vis för Turbobygget. Maskinen är inte min och jag står inte heller för byggandet eller pengarna. Jag hjälper bara till att designa förbränningsrum och grenrör samt med hjärna och kunskaper. Min insats är väl förhoppningsvis inte så illa pinkad den heller Killen som bygger den är för övrigt riktigt klipsk så det löser nog sig. Brutal kommer den bli iaf!

PS. Att det inte är jag som står för bygget är synd för som det är nu så fortlöper det så jääääävla sakta!

 

[asker]

Hubbe:
Hahaha. Du verkar sjukligt faschinerad av 2T Turbo. Tyvärr kan jag inte säga detsamma Orsaken är troligen att jag inte riktigt förstår vad man ska med mer än 200hk till här i Sverige. Det har jag redan.

Haha det har jag nog också försökt ljugit i mig själv någon gång... får man fråga vad du då ska med 1080cc till?
Men i verkligheten är mer hk = roligare...

 

[StoxResearch]

asker:
Hehehe. Större hål = lägre vikt fattar du väl!

Helt allvarligt så bestämde jag mig för att fortsätta jaga effekt tills jag kände att jag var nöjd. Med 670n så tyckte jag alltid att det behövdes mer. Det har jag inte känt med 990n någonsin trots många mil. Ligger man på "rätt" varv och är oförsiktig med gasen efter en knixig led i skogen så gör man nästan en piruett ner i krondiket Den har en SJUK gasrespons. Tror du man vill dräpa sig? Hahaha.

Nu är det dags att byta kolvar så då tänkte jag "vafan, nya cyllar också då". Man vill ju vara lite unik Blir som sagt troligen den största tvåcylindriga slidmatade motorn som existerat. Crank Shop vet iaf inte nån som använt de cylindrarna förr, och de är nästan de enda som kör/har kört med slid. Förresten så kommer det snart finnas en ännu större motor, min bekants 1440+ Han är dum! Vad det blir för cylindervolym beror förresten på vilket slag han bestämmer sig för. Det blir 90-100 i slag. Kolvarna har han redan, Cutlers 102.5mm till deras 1000/1300 kit. Problemet är att han tvingas förlänga kolvarna också!

Det tråkiga med en slidmatad motor (med skivan mot föraren) är ju att det inte passar i nåt modernt chassi på vettigt vis Jag har den i en gammal trött Lynx Rave 670. Nu får det vara nog! Tror jag ska kolla om det går att knöka ner den i ett nyare Polaris chassi snart, borde vara störst chans där eftersom de har case-reeds än.

EDIT:
Förresten har jag sett att du har byggt ett helt snarlikt grenrör som jag har designat redan för ett antal månader sedan. Jag skulle gärna vilja veta var du fick ide'n ifrån. Det är ytterst sannolikt att min design har läckt, eftersom jag släppt ritningen åt folk. En sak är klar, i fortsättningen kommer inga designer alls släppas lös innan jag publicerat resultaten själv.

 

[Hubbe]

Hej Stox,

du har rät, jag är sjukligt fascinerad av 2T Turbo. Det började med Kingbongos tråd ”2T vs. 4T Kalla Fakta”. Sen läste jag alla 2T-turbo tråd och nu funderer jag på, hur man trimma en gamla Saab 2T på bästa sätt. Bilen ska kunna åka genom Hamburg utan problem och dessutom inte vara en hinder för andre bilister på autobahnen, dvs. körbarheten har priorität. Jag tycker, en trimning med höga portar är inte bra till gamla Saaben. Spolsystemet (2 små spolkanaler pr. cyl) begränser efekten. Tänker man på 2T-enkelheten, så är en turbo nästan för mycket, men jag slipper reeds och en massa elektronik och komma i alla fall på ca.120 hk.
Hoppas att jag kan använda många nya ideer från din tråd till min motorbygge. Stox-förbränningsrum är självklart. Jag vill inte använda reeds, jag har den tro, när jag har turbo på min motor, så trycker kolven på lägra varv inte så mycket färskgas tillbaka, och på höga varv fyllar den vevhuset bättre. dvs. motorn blivar mer körbar.

Hälsninar
Hubbe

 

[asker]

asker:
Hehehe. Större hål = lägre vikt fattar du väl!

EDIT:
Förresten har jag sett att du har byggt ett helt snarlikt grenrör som jag har designat redan för ett antal månader sedan. Jag skulle gärna vilja veta var du fick ide'n ifrån. Det är ytterst sannolikt att min design har läckt, eftersom jag släppt ritningen åt folk. En sak är klar, i fortsättningen kommer inga designer alls släppas lös innan jag publicerat resultaten själv.

Ser inte likheten alls förutom att båda har försökt att få längden på alla rören lika och det har funnits till bilar i evigheter... så det enda som jag ser som unikt på ditt grenrör är att jag kan inte se någon kona på rören? Sen har jag även samma vinkel på rören där dom går ihop. Så vart är likheterna?

 

[StoxResearch]

asker:
Är ändå inte helt nöjd med min design, det blev en för skarp knäck på mittenröret. Det går ju inte att höfta till bara så där heller (för mig). Så jag har lagt ner några månader till på beräkningar (huvva!), allt för att garantera matematisk optimalitet på ett visst sätt. Snart klart. Ska bli spännande!

Jo, enda skillnaden JAG kan se mellan våra designer är att min/polarens saknar kona pga att den ej var klar, och att du har lite annan form på mittenröret. I övrigt PRICK lika nästan. Det kan ju vara och är nog bara en ren slump. Du förstår varför jag reagerar som jag gör iaf va? Allt jag kommer att designa i fortsättningen är freeware (vi har en gemensam fiende), men lägger man ner månader och åter månader på att räkna så vill man åtminstone få äran för saker. Annars är det ingen ide' alls. Då blir det för ansträngande tom för mig Att producera nåt icke-patenterat i det här landet för att sälja går inte, Sverige är tyvärr för trasigt.

Hur långa är dina rör förresten?

 

[Hubbe]

Hej Stox,

Lennart Zander har skrivet i GIKs katalog, för trecylindriga applikationer får man den bäst funktion med kortast möjliga rör mellan cylindrarna. Assistansen fungerar inom ett tämligen brett varvtalsområde och upphör när nämnda tryckvag inte längre hinner fram i tid. Därför
fungerar metoden bara upp till ett visst maximalt varvtal som huvudsak defineras av cylinderavstandet.
http://stoxresearch.se/pictures_own/...topus_real.jpg
Lägger du inte med dina cylinderavstand och längdar utanför assistanse-området, eller till vilket varvtalsområde är dina primärrör avstämmt ?

Hubbe

 

[StoxResearch]

Hubbe:
Du har HELT rätt! Bara det att

1. Jag är orolig för att flödet ut från portarna blir för dåligt om man bara låter allt strömma in i en tight "burk". Dessutom riskerar flödet och pulserna inne i cylindrarna bli "skeva".

2. Det känns inte som att det är rätt att ha olika flödesavstånd mellan olika cylindrar. Det är ju längre avstånd mellan PTO och MAG än mellan närliggande cylindrar.

3. Enligt beräkningarna borde det bli tillräcklig assistans upp till det att pipa och turbo tar över med min design.

Vi testar det här först. Får hoppas att det fungerar. Den som lever får se

 

[asker]

asker:
Är ändå inte helt nöjd med min design, det blev en för skarp knäck på mittenröret. Det går ju inte att höfta till bara så där heller (för mig). Så jag har lagt ner några månader till på beräkningar (huvva!), allt för att garantera matematisk optimalitet på ett visst sätt. Snart klart. Ska bli spännande!

Jo, enda skillnaden JAG kan se mellan våra designer är att min/polarens saknar kona pga att den ej var klar, och att du har lite annan form på mittenröret. I övrigt PRICK lika nästan. Det kan ju vara och är nog bara en ren slump. Du förstår varför jag reagerar som jag gör iaf va? Allt jag kommer att designa i fortsättningen är freeware (vi har en gemensam fiende), men lägger man ner månader och åter månader på att räkna så vill man åtminstone få äran för saker. Annars är det ingen ide' alls. Då blir det för ansträngande tom för mig Att producera nåt icke-patenterat i det här landet för att sälja går inte, Sverige är tyvärr för trasigt.

Hur långa är dina rör förresten?

Rören är 22cm och det som avgjorde det var framför allt innermåttet på packningen som ska sitta mellan pipa och grenrör. Den "matematik" som ligger i grund på detta grenrörs utformning är en slangbit, penna och en coop pappkasse, sedan inskannat och uppdelat i lämpliga "tårtbitar" i datorn. Däremot själva pipan har jag räknat i veckor på... och den är rätt avgörande på själva grenrörets utformning (kona).

Men jag tycker det är kul att vi kommit fram till nästan exakt samma sak med kanske rätt olika metoder.