R
4
426H
Sv: Bänkat 800R?
Du mäter bränsleförbrukningen samtidigt som du mäter motorns vridmomentet och varvtal.
Sv: Bänkat 800R?
BSFC är Brake specific fuel consumption.. typ hur mkt bensin som går åt per HK.. man måste ha en bänk eller nån slags mätutrustning för att få fram det. Ett vanlig fingervisning är att hålla sig kring 0.65, sällan eller aldrig under för då går motorn för snålt...Men det är ifrån motor till motor..
Grovt förklarat
BSFC är Brake specific fuel consumption.. typ hur mkt bensin som går åt per HK.. man måste ha en bänk eller nån slags mätutrustning för att få fram det. Ett vanlig fingervisning är att hålla sig kring 0.65, sällan eller aldrig under för då går motorn för snålt...Men det är ifrån motor till motor..
Grovt förklarat
E
ejwbegysv
Sv: Bänkat 800R?
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
Brake specific fuel consumption
From Wikipedia, the free encyclopediaJump to: navigation, search
Brake specific fuel consumption (BSFC) is a measure of fuel efficiency within a shaft reciprocating engine. It is the rate of fuel consumption divided by the power produced. It may also be thought of as power-specific fuel consumption, for this reason. BSFC allows the fuel efficiency of different reciprocating engines to be directly compared.
Contents [hide]
1 The BSFC calculation (in metric units)
2 The relationship between BSFC numbers and efficiency
3 The use of BSFC numbers as operating values and as a cycle average statistic
4 The significance of BSFC numbers for engine design and class
5 Typical values of BSFC for shaft engines
6 See also
7 References
8 External links
[edit] The BSFC calculation (in metric units)
To calculate this rate, use the formula
Where:
r is the fuel consumption rate in grams per second (g·s-1)
P is the power produced in watts where P = τω
ω is the engine speed in radians per second (rad·s-1)
τ is the engine torque in newton meters (N·m)
The resulting units of BSFC are grams per joule (g·J−1)
Commonly BSFC is expressed in units of grams per kilowatt-hour (g/(kW·h)). The conversion factor is as follows:
BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [g/J]×(3.6×106)
The conversion between metric and imperial units is:
BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [lb/(hp·h)]×608.277
BSFC [lb/(hp·h)] = BSFC [g/(kW·h)]×0.001644
[edit] The relationship between BSFC numbers and efficiency
To calculate the actual efficiency of an engine requires the energy density of the fuel being used.
Different fuels have different energy densities defined by the fuels heating value. The lower heating value LHV is used for internal combustion engines efficiency calculations because the heat at temperatures below 150 °C (300 °F) cannot be put to use.
Some examples of lower heating values for vehicle fuels are:
Certification gasoline = 18640 BTU/lb = 0.01204 kW·h/g
Regular gasoline = 18917 BTU/lb = 0.0122225 kW·h/g
Diesel fuel = 18500 BTU/lb = 0.0119531 kW·h/g
Thus a diesel engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0119531)
and a gasoline engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0122225)
[edit] The use of BSFC numbers as operating values and as a cycle average statistic
BSFC [g/(kW·h)] mapAny engine will have different BSFC values at different speeds and loads. For example, a reciprocating engine achieves maximum efficiency when the intake air is unthrottled and the engine is running near its torque peak. However, the numbers often reported for a particular engine are a fuel economy cycle average statistic. For example, the cycle average value of BSFC for a gasoline engine is 322 g/(kW·h), translating to an efficiency of 25%. However, efficiency for that engine can be lower or higher than this average statistic depending on the operating condition. In the case of a production gasoline engine, the most efficient BSFC is approximately 225 g/(kW·h), which is equivalent to a thermodynamic efficiency of 37%.
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
Brake specific fuel consumption
From Wikipedia, the free encyclopediaJump to: navigation, search
Brake specific fuel consumption (BSFC) is a measure of fuel efficiency within a shaft reciprocating engine. It is the rate of fuel consumption divided by the power produced. It may also be thought of as power-specific fuel consumption, for this reason. BSFC allows the fuel efficiency of different reciprocating engines to be directly compared.
Contents [hide]
1 The BSFC calculation (in metric units)
2 The relationship between BSFC numbers and efficiency
3 The use of BSFC numbers as operating values and as a cycle average statistic
4 The significance of BSFC numbers for engine design and class
5 Typical values of BSFC for shaft engines
6 See also
7 References
8 External links
[edit] The BSFC calculation (in metric units)
To calculate this rate, use the formula
Where:
r is the fuel consumption rate in grams per second (g·s-1)
P is the power produced in watts where P = τω
ω is the engine speed in radians per second (rad·s-1)
τ is the engine torque in newton meters (N·m)
The resulting units of BSFC are grams per joule (g·J−1)
Commonly BSFC is expressed in units of grams per kilowatt-hour (g/(kW·h)). The conversion factor is as follows:
BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [g/J]×(3.6×106)
The conversion between metric and imperial units is:
BSFC [g/(kW·h)] = BSFC [lb/(hp·h)]×608.277
BSFC [lb/(hp·h)] = BSFC [g/(kW·h)]×0.001644
[edit] The relationship between BSFC numbers and efficiency
To calculate the actual efficiency of an engine requires the energy density of the fuel being used.
Different fuels have different energy densities defined by the fuels heating value. The lower heating value LHV is used for internal combustion engines efficiency calculations because the heat at temperatures below 150 °C (300 °F) cannot be put to use.
Some examples of lower heating values for vehicle fuels are:
Certification gasoline = 18640 BTU/lb = 0.01204 kW·h/g
Regular gasoline = 18917 BTU/lb = 0.0122225 kW·h/g
Diesel fuel = 18500 BTU/lb = 0.0119531 kW·h/g
Thus a diesel engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0119531)
and a gasoline engine's efficiency = 1/(BSFC*0.0122225)
[edit] The use of BSFC numbers as operating values and as a cycle average statistic
BSFC [g/(kW·h)] mapAny engine will have different BSFC values at different speeds and loads. For example, a reciprocating engine achieves maximum efficiency when the intake air is unthrottled and the engine is running near its torque peak. However, the numbers often reported for a particular engine are a fuel economy cycle average statistic. For example, the cycle average value of BSFC for a gasoline engine is 322 g/(kW·h), translating to an efficiency of 25%. However, efficiency for that engine can be lower or higher than this average statistic depending on the operating condition. In the case of a production gasoline engine, the most efficient BSFC is approximately 225 g/(kW·h), which is equivalent to a thermodynamic efficiency of 37%.
R
RevMan
Sv: Vad är BSFC
Vad BSFC betyder visste jag redan innan, men det kanske ändå är bättre med en egen tråd.
bra info
Det jag undrade var hur man går tillväga, hur ser mätutrustningen ut?
Anledningen till varför jag frågar är att Mulle refererade till Dynotech research som bromsade 800e-tec med väldigt lågt BSFC och då dör frågan upp i mitt huvud hur man mäter det på en e-tec. E-tec har ju ett cirkulerande bränslesystem. lågt tryck men högt flöde i bränslesystemet. Har man mätutrustning som man kopplar både på ingående och utgående slangar från bränslepumpen och mäter skillnaden?
Vad BSFC betyder visste jag redan innan, men det kanske ändå är bättre med en egen tråd.
bra info
Det jag undrade var hur man går tillväga, hur ser mätutrustningen ut?
Anledningen till varför jag frågar är att Mulle refererade till Dynotech research som bromsade 800e-tec med väldigt lågt BSFC och då dör frågan upp i mitt huvud hur man mäter det på en e-tec. E-tec har ju ett cirkulerande bränslesystem. lågt tryck men högt flöde i bränslesystemet. Har man mätutrustning som man kopplar både på ingående och utgående slangar från bränslepumpen och mäter skillnaden?
ja så får man göra å även på andra modeller som har retur från insprutningen , gamla arctic ZR , polaris , Apex mfl ...
en flöddesmätare mäter flödet : soppan i lb/hr (pound per timme) / observerade hk = BSFC , så ser det ut på amerikanska ....
BSFC är inte mager fet utan hur effektiv en motor är , det är dock det viktigaste att mäta efter vrid och varv enligt mig ...
en flöddesmätare mäter flödet : soppan i lb/hr (pound per timme) / observerade hk = BSFC , så ser det ut på amerikanska ....
BSFC är inte mager fet utan hur effektiv en motor är , det är dock det viktigaste att mäta efter vrid och varv enligt mig ...
Man sätter en givare på trycksidan och den andra på retursidan, sen i programmet ställer man Fuel = A - B sen är det bara att åka, men den justerar sig själv hela tiden oförklarligt.
Tja, det blir bättre att förklara i en artikel i tidningen istället.
ejwbegysv har aviserat piskan för ett 2sidigt till nästa vecka,alternativt hade jag en riktig rökare på gång,båda passar bra före nyår.
Till Etec testet har redan en -09 som är körd i timmar, och jag vill jämföra med -10 som har MKT vassare dator inställningar, någon som vill låna ut sin -10,en vecka i November gratis!
Tja, det blir bättre att förklara i en artikel i tidningen istället.
ejwbegysv har aviserat piskan för ett 2sidigt till nästa vecka,alternativt hade jag en riktig rökare på gång,båda passar bra före nyår.
Till Etec testet har redan en -09 som är körd i timmar, och jag vill jämföra med -10 som har MKT vassare dator inställningar, någon som vill låna ut sin -10,en vecka i November gratis!
R
RevMan
går e-tec med lägre bsfc än sdi? Skilljer det effektmässigt mellan dom?
e-tec justerar bränsleblandningen efter vad den hör från knacksensorn. summiten jag testade i vintras hade korrigerat ganska mycket(ca 40% av det som är möjligt) efter ordentlig hårdkörning i riktigt djup snö. Har inte sett så mycket på nån annan maskin som varit in på service. dock var denna fortfarande under inkörning.
e-tec justerar bränsleblandningen efter vad den hör från knacksensorn. summiten jag testade i vintras hade korrigerat ganska mycket(ca 40% av det som är möjligt) efter ordentlig hårdkörning i riktigt djup snö. Har inte sett så mycket på nån annan maskin som varit in på service. dock var denna fortfarande under inkörning.
Etec går snålare på låg & mellanregistret än SDI, men på topp har den gått fetare och gett några hästar mindre. Nu har jag bara kört 2st. en skidoo summit och en xtrim, men dom var ganska identiska.
600HO & SDI ger båda i std bränsleflöde 111-113hp medans ner bestyckade,tunade till normalt 0,65 ger 115-116. Etec 600 har även den samma portning och hamnar likaså däromkring med lägre bränsleflöde.
600HO & SDI ger båda i std bränsleflöde 111-113hp medans ner bestyckade,tunade till normalt 0,65 ger 115-116. Etec 600 har även den samma portning och hamnar likaså däromkring med lägre bränsleflöde.
Citerar mig själv litegrann där. Som sagt så är 0.65 "normalt" men det finns även vissa motorer som går att magra ner liiiiiite till. Den motor jag vet är 800HO. Rotax 3-serien med sitt vätskekylda vevhus tillåter magrare än "normal" bestyckning.
Ska rota fram lite anteckningar sen skoltiden ang det här...
Vi räknade mycket på BFSC mm.. Och som sagt, är ett mått på motorns effektivitet.
Vi räknade mycket på BFSC mm.. Och som sagt, är ett mått på motorns effektivitet.
R
RevMan
Bara för att det inte ska vara några missförstånd. Vätskekylda vevhuset kom på 800R som inte är en serie3 motor. Alltså 800HO har inte vattenkanaler under vevhuset som 800R har.
Tycker att e-tec borde kunna gå med lägre BSFC eftersom bensinen kyler kolvtopparna direkt men det kanske inte spelar någon roll i samanhanget.
Det är inte riktigt så han menar men jag förstår nu när jag läste mitt inlägg de blev lite missvisande, så jag visar vad originalet är.
Note the low .60 BSFC data in this test: as mentioned a few paragraphs before this is good for the race
your buddy brief 30 second or less lake race runs. Having said that, some people disagree:certain
engineers I've spoken with feel that the Series 3 twin with its liquid-cooled crankcase will allow leaner than
"normal" jetting. I will continue to push this theory on the trails this winter with another 3000 to 4000
trouble free miles.
Artikeln är skriven 12/25/03
Note the low .60 BSFC data in this test: as mentioned a few paragraphs before this is good for the race
your buddy brief 30 second or less lake race runs. Having said that, some people disagree:certain
engineers I've spoken with feel that the Series 3 twin with its liquid-cooled crankcase will allow leaner than
"normal" jetting. I will continue to push this theory on the trails this winter with another 3000 to 4000
trouble free miles.
Artikeln är skriven 12/25/03
R
RevMan
Nu halkar vi ifrån ämnet men rotax förklarar det på så vis att 800R och 1000sdi har vätskekylt vevhus, eftersom där går det vattenkanaler runt hela vevhuset.
serie 3 motorerna har bara kylvätska som vänder under cylindrarna i bakkant och ner till vattenpumpen i framkant, detta som praktiskt taget alla vätskekylda skotermotorer har kallar dom inte för vätskekylt vevhus.
således borde det inte det bidra till att bränslet kan magras ut på 800ho gämfört med valfri annan vätskekyld 2takt skotermotor.
serie 3 motorerna har bara kylvätska som vänder under cylindrarna i bakkant och ner till vattenpumpen i framkant, detta som praktiskt taget alla vätskekylda skotermotorer har kallar dom inte för vätskekylt vevhus.
således borde det inte det bidra till att bränslet kan magras ut på 800ho gämfört med valfri annan vätskekyld 2takt skotermotor.
Vad menar han då med det han skriver? 800R fanns ju inte 03 som artikeln är publicerad.. undra va han menar så med liquid-cooled crankcase... något ligger det i det han säger.. Mulle får väl komma och fylla i, han som har bänk 2 eller 3 skotrar
gamla 800 motorn var väll inte lämplig som SDI just för att vevhuset gick för varmt då ingen soppa kylde det ? å därför försvann den efter endast 1 år ...
skydds kretsar som sänker tändning och eller/och ökar bränslet vid högre motortemp + knacksensor gör att man kan sänka nivån på det kylande bränslet , man får då en renare lite vassare skoter då det är lössnö å en som blir slö då det är sämre kylning ....
en F8 får mindre soppa än en f7a trots att den ger mer effekt , delvis beroende på knacksensor men ochså för att mindre luftbränsleblandnig hamnar i pipan ....
skydds kretsar som sänker tändning och eller/och ökar bränslet vid högre motortemp + knacksensor gör att man kan sänka nivån på det kylande bränslet , man får då en renare lite vassare skoter då det är lössnö å en som blir slö då det är sämre kylning ....
en F8 får mindre soppa än en f7a trots att den ger mer effekt , delvis beroende på knacksensor men ochså för att mindre luftbränsleblandnig hamnar i pipan ....