3 cyl. 2T-grenrör:
Suzuki kom 1972 med den legendariske GT 750. Vi kallade den wattenbuffel på grund av sin stora vridmoment på låga varv. Avgassystemet var lik dom 3 cyl. skotermotorer, endast skilnat var ett förbindelserör (ca. 15-20cm efter cyl.)mellan alla 3 cyl.
På grund av hk-racet tå Suzuki 1974 detta rör bort, effekten ökate från 52 till 63 hk och vattenbuffelkarakteristik var borta.
Detta med grenröret tycker jag är väldig interessant, särskilt om man kan hitta litteratur på detta.
Suzuki kom 1972 med den legendariske GT 750. Vi kallade den wattenbuffel på grund av sin stora vridmoment på låga varv. Avgassystemet var lik dom 3 cyl. skotermotorer, endast skilnat var ett förbindelserör (ca. 15-20cm efter cyl.)mellan alla 3 cyl.
På grund av hk-racet tå Suzuki 1974 detta rör bort, effekten ökate från 52 till 63 hk och vattenbuffelkarakteristik var borta.
Detta med grenröret tycker jag är väldig interessant, särskilt om man kan hitta litteratur på detta.
S
StoxResearch
NEWSFLASH!
På fucking fjärde försöket så har jag ÄNTLIGEN lyckats få till designen av 3-1 grenrör som jag vill ha dem. Det tog bara 1.5 - 2 år att lösa problemet, hahaha. Tur att man aldrig ger upp! Det är en JÄVLA massa svår matte bakom det hela. Om någon bryr sig om det är en annan femma
Är designerna MATEMATISKT OPTIMALA? Det VET ni! De är optimala i den meningen att designerna minimerar "Modified Total Curvature" för en header, eller mer lättbegripligt "den totala böjningen" för en header. Headersen är alltså så "raka" som möjligt, vilket är precis vad man vill!
Är jag först i världen med denna design? Jag är inte först i världen med att göra en header (duh). Jag är inte först med att ha en design där tex mittenröret går i en båge. MEN jag är dock rätt säker på att jag är FÖRST med att angripa problemet med en matematiskt optimal design på detta vis. Vi kan väl kalla en sådan header för en "Stox Header" va? Ja, lite får man skryta när det finns fog för det. Fast bara ibland.
På bilderna ser ni
1. Centrumlinjerna (kurvorna) för de tre rören från de individuella cylindrarna. De är lika långa.
2. Planet som syns är horisontalplanet, dvs det planet som bildas om man tänker sig ett plan rakt framför och ut från avgasportarna.
Långt grenrör:
http://stoxresearch.se/pictures_own/stox_header/StoxOptimal_Long.gif
Mellanlångt grenrör:
http://stoxresearch.se/pictures_own/stox_header/StoxOptimal_Mid.gif
Kort grenrör:
http://stoxresearch.se/pictures_own/stox_header/StoxOptimal_Short.gif
Som ni ser så blir designerna väldigt olika beroende på hur långa "ben" man vill ha. Ett sådant beteende är typiskt vid matematiskt optimal design. Hur vet man i förväg ungefär hur det kommer att se ut i slutändan? Det vet man inte
På fucking fjärde försöket så har jag ÄNTLIGEN lyckats få till designen av 3-1 grenrör som jag vill ha dem. Det tog bara 1.5 - 2 år att lösa problemet, hahaha. Tur att man aldrig ger upp! Det är en JÄVLA massa svår matte bakom det hela. Om någon bryr sig om det är en annan femma
Är designerna MATEMATISKT OPTIMALA? Det VET ni!
De är optimala i den meningen att designerna minimerar "Modified Total Curvature" för en header, eller mer lättbegripligt "den totala böjningen" för en header. Headersen är alltså så "raka" som möjligt, vilket är precis vad man vill! Är jag först i världen med denna design? Jag är inte först i världen med att göra en header (duh). Jag är inte först med att ha en design där tex mittenröret går i en båge. MEN jag är dock rätt säker på att jag är FÖRST med att angripa problemet med en matematiskt optimal design på detta vis. Vi kan väl kalla en sådan header för en "Stox Header" va?
Ja, lite får man skryta när det finns fog för det. Fast bara ibland. På bilderna ser ni
1. Centrumlinjerna (kurvorna) för de tre rören från de individuella cylindrarna. De är lika långa.
2. Planet som syns är horisontalplanet, dvs det planet som bildas om man tänker sig ett plan rakt framför och ut från avgasportarna.
Långt grenrör:
http://stoxresearch.se/pictures_own/stox_header/StoxOptimal_Long.gif
Mellanlångt grenrör:
http://stoxresearch.se/pictures_own/stox_header/StoxOptimal_Mid.gif
Kort grenrör:
http://stoxresearch.se/pictures_own/stox_header/StoxOptimal_Short.gif
Som ni ser så blir designerna väldigt olika beroende på hur långa "ben" man vill ha. Ett sådant beteende är typiskt vid matematiskt optimal design. Hur vet man i förväg ungefär hur det kommer att se ut i slutändan? Det vet man inte
Last edited:
Riktigt kul!
Jag är imponerad över att du har sådant tålamod måste jag säga. Hoppas det blir bra i slutändan också.
Återgår vi till den så kallade verkligheten så ser vi ju att fyrtaktsmotorer kommer i allt fler segment. BPR har till och med släppt en liten fyrtaktare för "lappskotersegmentet", dvs ACE förutom den av allt att döma trevliga 1200-sportmotorn. Med en turbosnurra till mycket låg kostnad får man 50-100% mer effekt utan att tumma på driftsäkerheten eller knappt ens driftskostnaderna. Dessutom med rena avgaser och låg ljudnivå.
När det gäller tvåtaktsutvecklingen så verkar den ha stått helt still effektmässigt (inte hänt något de sista 15 åren), medan reningen av avgaserna innebär att tillförlitligheten blir katastrofal - fettsmorda lager osv verkar inte möta kraven på effektuttag och användning i praktiken. Däremot har de blivit mycket dyrare och ofantligt mycket mer komplicerade.
Som motorkoncept verkar Yamahas 500 på 80 hk mycket intressant - gå gärna tillbaka till denna tråds start och se hur snacket gick då. Och vad som hände.
Som koncept är tvåtakt helt på väg ut ur snöskotrar också, och det på egna (obefintliga) meriter. Nu är det modern fyrtakt som gäller även i snöskotrar och de tvåtaktare som finns kvar ger jag max tre-fyra år, sedan är de borta även från dessa segment. Den utveckling som sker nu är mindre och turboladdade motorer (så även inom bilindustrin). Detta ger förutom bränslesnålhet och rena utsläpp även vikteffektförhållanden som inte tvåtaktare klarar av.
Däremot kan man ju naturligtvis ha mycket roligt med sin tvåtaktare även framledes, men inga tillverkare kommer att ha kvar den om några år - den sista bastionen, BRP, har ju insett att man satsat på fel häst och jobbar hårt på att komma ifatt.
Jag är imponerad över att du har sådant tålamod måste jag säga. Hoppas det blir bra i slutändan också.
Återgår vi till den så kallade verkligheten så ser vi ju att fyrtaktsmotorer kommer i allt fler segment. BPR har till och med släppt en liten fyrtaktare för "lappskotersegmentet", dvs ACE förutom den av allt att döma trevliga 1200-sportmotorn. Med en turbosnurra till mycket låg kostnad får man 50-100% mer effekt utan att tumma på driftsäkerheten eller knappt ens driftskostnaderna. Dessutom med rena avgaser och låg ljudnivå.
När det gäller tvåtaktsutvecklingen så verkar den ha stått helt still effektmässigt (inte hänt något de sista 15 åren), medan reningen av avgaserna innebär att tillförlitligheten blir katastrofal - fettsmorda lager osv verkar inte möta kraven på effektuttag och användning i praktiken. Däremot har de blivit mycket dyrare och ofantligt mycket mer komplicerade.
Som motorkoncept verkar Yamahas 500 på 80 hk mycket intressant - gå gärna tillbaka till denna tråds start och se hur snacket gick då. Och vad som hände.
Som koncept är tvåtakt helt på väg ut ur snöskotrar också, och det på egna (obefintliga) meriter. Nu är det modern fyrtakt som gäller även i snöskotrar och de tvåtaktare som finns kvar ger jag max tre-fyra år, sedan är de borta även från dessa segment. Den utveckling som sker nu är mindre och turboladdade motorer (så även inom bilindustrin). Detta ger förutom bränslesnålhet och rena utsläpp även vikteffektförhållanden som inte tvåtaktare klarar av.
Däremot kan man ju naturligtvis ha mycket roligt med sin tvåtaktare även framledes, men inga tillverkare kommer att ha kvar den om några år - den sista bastionen, BRP, har ju insett att man satsat på fel häst och jobbar hårt på att komma ifatt.
Många fel i ett och samma inlägg.
Jag koncentrerar mig dock på det mest uppenbara felet.
Tja, man tar ut samma effekt ur en 800 idag som 1995... vad är fel menar du? Fortfarande är AC-s tripplar på 800, 900 och 1000 cc oslagna i det avseendet. Och till skillnad från dagens 2t på mindre effekt så höll de ju...
S
StoxResearch
Hjulboggie rules:
Ibland undrar jag på riktigt om du är i samma verklighet som många av oss andra Själv ser jag bara hur det motbevisats med FET råge att 2T är överlägset 4T och det framförallt i snöskotrar där hp/kg och viktfördelning är kritiskt.
För att komma med ett tillägg till mina sprojtans nya headers; Jo, det går såklart att använda på 4T med, fast då är jag rädd att headern genast får vårtor, hahaha!
PS. Har för några dagar sedan fått igång min ny-/ombyggda RV1080. Jag håller på att kolla så att allt funkar och så, samt håller på att fixa variatorvikter mm. Det verkar lovande det hela. Jag kallar den för 4T MOSAREN! Hehehe. Det är iofs inget svårt att mosa sådana eftersom accet hos en 4T (av det jag sett) bäst kan jämföras med en trimmad snigel Film(er) kommer.
Ibland undrar jag på riktigt om du är i samma verklighet som många av oss andra
Själv ser jag bara hur det motbevisats med FET råge att 2T är överlägset 4T och det framförallt i snöskotrar där hp/kg och viktfördelning är kritiskt. För att komma med ett tillägg till mina sprojtans nya headers; Jo, det går såklart att använda på 4T med, fast då är jag rädd att headern genast får vårtor, hahaha!
PS. Har för några dagar sedan fått igång min ny-/ombyggda RV1080. Jag håller på att kolla så att allt funkar och så, samt håller på att fixa variatorvikter mm. Det verkar lovande det hela. Jag kallar den för 4T MOSAREN! Hehehe. Det är iofs inget svårt att mosa sådana eftersom accet hos en 4T (av det jag sett) bäst kan jämföras med en trimmad snigel
Film(er) kommer.
Jo, du har ju hävdat det i sex år nu, men jag saknar faktiskt argument för det idag.
FET råge säger du - menar du att tvåtaktarna kommer på bred front eller att de är bättre än fyrtaktare? E-tec må vara modern, men den är dyr och komplicerad, håller inte och har inte högre effekt än vad lika stora tvåtaktare hade för femton år sedan. Men de höll på den tiden.
Den verklighet du i så fall befinner idag i får du gärna förklara för mig. I min verklighet kommer det fler och fler fyrtaktare och de kvarvarande tvåtaktarna har antingen gigantiska hållbarhetsproblem eller har inte utvecklats särskilt mycket de senaste femton åren.
Hp/kg och viktfördelning har med råge överträffats av 4t och det är väl det enda område där crosskotrarna ännu använder tvåtaktsmotorer. Tyvärr är ju vare sig hållbarhet, avgasrening eller ljudnivå på moderna nivåer heller.
Vill man ha effekt idag så är en överladdad 4t helt överlägsen vilken tvåtaktare som helst - dessutom håller den.
Som sagt, tre till fyra år innan tvåtaktarna är allmänt urfasade och om du nu anser annorlunda får du gärna presentera hållbara argument för det och inte bara önsketänkanden.
FET råge säger du - menar du att tvåtaktarna kommer på bred front eller att de är bättre än fyrtaktare? E-tec må vara modern, men den är dyr och komplicerad, håller inte och har inte högre effekt än vad lika stora tvåtaktare hade för femton år sedan. Men de höll på den tiden.
Den verklighet du i så fall befinner idag i får du gärna förklara för mig. I min verklighet kommer det fler och fler fyrtaktare och de kvarvarande tvåtaktarna har antingen gigantiska hållbarhetsproblem eller har inte utvecklats särskilt mycket de senaste femton åren.
Hp/kg och viktfördelning har med råge överträffats av 4t och det är väl det enda område där crosskotrarna ännu använder tvåtaktsmotorer. Tyvärr är ju vare sig hållbarhet, avgasrening eller ljudnivå på moderna nivåer heller.
Vill man ha effekt idag så är en överladdad 4t helt överlägsen vilken tvåtaktare som helst - dessutom håller den.
Som sagt, tre till fyra år innan tvåtaktarna är allmänt urfasade och om du nu anser annorlunda får du gärna presentera hållbara argument för det och inte bara önsketänkanden.
för 10 år sen hade en 800 ca 130-135hk när den var rätt bestyckad, nya värstingarna har 160+ ut ur kartongen efter inkörning och lägre förbrukning och bredare register.
kolla dynotechresearch hemsida han har bänkat alla nya maskiner och trots att yamaha har ett handikapp på 200cc i sin 4t så har alla 800 or mera vrid och hp.
det tyckte jag va kul läsning!
själv tror jag att 2 takt kommer försvinna. kanske inte inom en snar framtid men tror att pottenialen hos 4t är mkt större än 2t då 4t får ut mer av turbo medans dom fortfarande är rena, driftsäkra etc. så i framtid kommer nog dom flesta skotrar vara 4t turbo orginal.
alltså brp har säkert slängt iväg otroliga summor för att framställa etec motorn medans yamaha bara la till nån liten grejj här å där å vips 15 hk till, å har säkert mkt mer som skulle kunna göras.
alltså brp har säkert slängt iväg otroliga summor för att framställa etec motorn medans yamaha bara la till nån liten grejj här å där å vips 15 hk till, å har säkert mkt mer som skulle kunna göras.
Kolla vad A-C hade 1995 innan du uttalar dig så kategoriskt. Yamaha SRX hade +140hk ur en 700 redan för 12 år sedan... Yamaha tog ut 110 hk ur sin 440 redan 1978.
Nåväl, det där är passé idag och att endast 200cc skiljer mellan 4t och 2t är ett otroligt bra betyg till 4-taktaren. Då pratar vi inte ens turbo...
Inga argument för att tvåtaktaren skulle vara "överlägsen" är det i alla fall. Bara det att samtliga tillverkare går över till 4t så fort de hinner är ju argument nog.
Nåväl, det där är passé idag och att endast 200cc skiljer mellan 4t och 2t är ett otroligt bra betyg till 4-taktaren. Då pratar vi inte ens turbo...
Inga argument för att tvåtaktaren skulle vara "överlägsen" är det i alla fall. Bara det att samtliga tillverkare går över till 4t så fort de hinner är ju argument nog.
S
StoxResearch
Hjulboggie rules:
Nu återgår vi till det gamla avtalet vi hade; Vänta och se! Du minns väl det? Passar mig alldeles utmärkt.
Nu återgår vi till det gamla avtalet vi hade; Vänta och se! Du minns väl det?
Passar mig alldeles utmärkt.
Haha, jodå nog minns jag det! 2004 eller så va?
Då hävdade du att fyrtakt skulle vara en övergående fluga vill jag minnas...
Problemet är att även om den tekniska potentialen skulle finnas så finns inga förutsättningar för utveckling - precis som jag skrev redan då.
Jag konstaterar att min dåtida utvecklingsprognos stämmer rätt bra: Samtliga tillverkare utvecklar fyrtaktare, som tar över segment efter segment. Det finns helt enkelt ingen marknad för tvåtaktare när man kan ta ut 200 hk och mer i litereffekt på en fyrtaktare med bibehållen driftsäkerhet, ljudnivå och bränsleförbrukning. Detta med en mycket billig modifiering i form av turbo och vi kommer att få se fler turbomaskiner på marknaden från fabrik, inte bara A-C.
E-tec är dyrt, tungt och inte hållbart i jämförelse med konventionell tvåtakt. Dock snålare, vilket såklart är ett framsteg. Vad framsteget är i jämförelse med en fyrtaktare med turbo är ännu okänt.
Jag säger inte att det inte är möjligt att utveckla den vidare, jag menar att det inte finns ekonomiska förutsättningar att göra det.
Resultatet är fyrtaktare i alla segment inom fyra år. Kanske kortare tid.
Som du märkt så finns nu fyrtaktare i alla segment utom högprestandacross - något som kommer med BRP-s 1200 och Yamaha Nytro i frontlinjen.
Då hävdade du att fyrtakt skulle vara en övergående fluga vill jag minnas...
Problemet är att även om den tekniska potentialen skulle finnas så finns inga förutsättningar för utveckling - precis som jag skrev redan då.
Jag konstaterar att min dåtida utvecklingsprognos stämmer rätt bra: Samtliga tillverkare utvecklar fyrtaktare, som tar över segment efter segment. Det finns helt enkelt ingen marknad för tvåtaktare när man kan ta ut 200 hk och mer i litereffekt på en fyrtaktare med bibehållen driftsäkerhet, ljudnivå och bränsleförbrukning. Detta med en mycket billig modifiering i form av turbo och vi kommer att få se fler turbomaskiner på marknaden från fabrik, inte bara A-C.
E-tec är dyrt, tungt och inte hållbart i jämförelse med konventionell tvåtakt. Dock snålare, vilket såklart är ett framsteg. Vad framsteget är i jämförelse med en fyrtaktare med turbo är ännu okänt.
Jag säger inte att det inte är möjligt att utveckla den vidare, jag menar att det inte finns ekonomiska förutsättningar att göra det.
Resultatet är fyrtaktare i alla segment inom fyra år. Kanske kortare tid.
Som du märkt så finns nu fyrtaktare i alla segment utom högprestandacross - något som kommer med BRP-s 1200 och Yamaha Nytro i frontlinjen.
Nu kan man inte jämföra tripplar och twin motorer med samma cc. Då det automatisk skiljer ca 15% i effekt mellan dessa, till trippelns fördel. Synd att det inte görs några tripplar längre
Att man nu får ut 160hk på en fabriks 800 tycker jag är mycket imponerande och det med singelpipa och 2 års motorgaranti.
Man får vara glad om man får ut det på en 5 år gammal 800 med dubbelpipor och portning, och fortfarande får ut någon vettig driftsäkerhet.
För att få ut något liknande för 15år sedan från fabrik krävdes 900-1000c trippel och trippelpipor.
Att man nu får ut 160hk på en fabriks 800 tycker jag är mycket imponerande och det med singelpipa och 2 års motorgaranti.
Man får vara glad om man får ut det på en 5 år gammal 800 med dubbelpipor och portning, och fortfarande får ut någon vettig driftsäkerhet.
För att få ut något liknande för 15år sedan från fabrik krävdes 900-1000c trippel och trippelpipor.
S
StoxResearch
asker:
Passa dig asker! Kasta inte fram köttben. Jag har diskuterat LÄNGE med honom och allt man säger rinner av som vatten på en teflongås, hahaha. Eftersom jag är lugn och harmonisk numera så nappar jag inte på hans metkrokar
Jaja. Nu loggar jag ut för idag iaf. Blir så snabbt trött på forum numera. Gonatt.
Passa dig asker! Kasta inte fram köttben. Jag har diskuterat LÄNGE med honom och allt man säger rinner av som vatten på en teflongås, hahaha. Eftersom jag är lugn och harmonisk numera så nappar jag inte på hans metkrokar
Jaja. Nu loggar jag ut för idag iaf. Blir så snabbt trött på forum numera. Gonatt.
Last edited:
I många av dina inlägg så försöker du övertyga oss vilket mattegeni du är, hur är verkligheten egentligen?? Något du har problem med?
Eller förväntas vi bli imponerade? Inte mycket i såfall
Nåväl du tror säkert på det du håller på med, inget fel med det, fortsätt kämpa
F.ö. enl. uppgift så är vev och ramlager engångssmorda i etec-motorerna, dvs lika som i boggiehjul och vändhjul. Vem skulle våga köpa tex. en bil utan kontinuerlig smörjning av vev/ramlager ? Oavsett 4-t eller 2-t (om det nu finns någon sådan)
Då tog du ut 172 hk original. Med driftsäkerhet.Nu kan man inte jämföra tripplar och twin motorer med samma cc. Då det automatisk skiljer ca 15% i effekt mellan dessa, till trippelns fördel. Synd att det inte görs några tripplar längre
Att man nu får ut 160hk på en fabriks 800 tycker jag är mycket imponerande och det med singelpipa och 2 års motorgaranti.
Man får vara glad om man får ut det på en 5 år gammal 800 med dubbelpipor och portning, och fortfarande får ut någon vettig driftsäkerhet.
För att få ut något liknande för 15år sedan från fabrik krävdes 900-1000c trippel och trippelpipor.
Men fortfarande är det en pseudodiskussion. Är det tvåtakt eller fyrtakt som tar över?
Verkligheten talar för sig själv.
jag skulle hellre köpa en 4 taktare på 1000 mil än att köpa en 2 taktare på 1000 mil kan man väl säga....
Vars ser du att alla andra övergår till 4-takt ?... Av dom man vet som kör 4 takt är den absolut största delen Yamaha.. Jag kan garantera att Polaris, Artic, BRP säljer betydligt fler 2T än 4T, Och det är ett evigt tjat om turbo det är fortfarande inte standard på nån yamaha vad jag vet.. Varför fortsätter alla märken utom yamaha att utveckla sin 2T då ?.. om dom nu är så värdelösa.. Jag vet av egna mätningar att 600 SDI:n vi har i commandern inte dricker nå mer än en 4T och är då betydligt rappare i karaktären.. E-TEC är väll inte tungt ?.. dyrt kan jag väll acceptera men en ny yamaha är inte dyrast på marknaden av standard maskinerna då ?.. Och tror du verkligen en Nytro kan mäta sig med en riktigt potent 2T i Högprestandacross en värld där folk verkar acceptera att hållbarheten inte är det bästa så länge moset finns där...Haha, jodå nog minns jag det! 2004 eller så va?
Då hävdade du att fyrtakt skulle vara en övergående fluga vill jag minnas...
Problemet är att även om den tekniska potentialen skulle finnas så finns inga förutsättningar för utveckling - precis som jag skrev redan då.
Jag konstaterar att min dåtida utvecklingsprognos stämmer rätt bra: Samtliga tillverkare utvecklar fyrtaktare, som tar över segment efter segment. Det finns helt enkelt ingen marknad för tvåtaktare när man kan ta ut 200 hk och mer i litereffekt på en fyrtaktare med bibehållen driftsäkerhet, ljudnivå och bränsleförbrukning. Detta med en mycket billig modifiering i form av turbo och vi kommer att få se fler turbomaskiner på marknaden från fabrik, inte bara A-C.
E-tec är dyrt, tungt och inte hållbart i jämförelse med konventionell tvåtakt. Dock snålare, vilket såklart är ett framsteg. Vad framsteget är i jämförelse med en fyrtaktare med turbo är ännu okänt.
Jag säger inte att det inte är möjligt att utveckla den vidare, jag menar att det inte finns ekonomiska förutsättningar att göra det.
Resultatet är fyrtaktare i alla segment inom fyra år. Kanske kortare tid.
Som du märkt så finns nu fyrtaktare i alla segment utom högprestandacross - något som kommer med BRP-s 1200 och Yamaha Nytro i frontlinjen.
Underbar tråd förövrigt !
EDIT E-TEC kanske är dyrt för att det är nytt.. är ju exakt som i bilbranschen när dom har tillverkat nog många så sjunker ju tillverkningskostnaden..