Med oknackade stift sjönk problemvarvet till ca 6500, ska prova med en annan trigger som nästa test.
Provade att vända polerna på triggern och då sjönk tomgången ca 500varv, slutvarv ingen skillnad.
Provade att vända polerna på triggern och då sjönk tomgången ca 500varv, slutvarv ingen skillnad.
Men de är ju helt otroligt va de jävlas. Ang triggern , hur nära avläsningsbölderna på svänghjulet går piggen? De skiljer enormt i producerad volt mellan 0,3mm-1mm spel så har man en trögfattad cdi box så kan de va avgörande. Sätt den til max 0,3mm med andra ord. Eller ännu bättre vore att mäta hur mycket de är på en Polarismotor som triggern kom från för rätt vad de är ska de va gigantiskt spel. Mätte just en Rotax serie III 800 och de va stort spel 1mm!
Kolla filmen så blir du nog förvånad hur mycket volten ändras vs spelet. De kan av va viktigt med vissa cdi boxar.
Jag kan inte riktigt släppa tanken på "wasted spark" och trippel (tog upp det i mars) är du säker på att inte "tomgnistan" tänder bort färskgaser före (eller i ) kompressionstakten?
Och vet du vilken tändkurva/retardationskurva din CDI har? Är ju lite svårt att få rätt tändpunkt om man inte vet tändförställningen vid givna varvtal.
Och vet du vilken tändkurva/retardationskurva din CDI har? Är ju lite svårt att få rätt tändpunkt om man inte vet tändförställningen vid givna varvtal.
Idag har jag gjort stora framsteg och hittat felet!
För att ta lite bakgrundsinformation så ska tändningen var 28+/-1.5 grader BTDC vid 3000varv, och 20 grader vid 7500 enligt manualen för XLT, har inte lyckats hitta någon som har mätt upp på fler varvtal så man får en fin kurva, så vi vet alltså inte när den börjar dala eller hur det ser ut efter 7500varv, men jag ska mäta upp detta när jag får ordning på tändningen.
Har tidigare mätt upp och justerat in på ganska precis 30grader vid 3000rpm sen har jag trott att tändningslampan får fnatt på högre varv då det blir väldigt många tändingar den ska göra så jag har bara kunnat mäta upp till ca 6000varv, sen har lampan "ballat ur", och jag har inte brytt mig så hårt om det för det står biltema på den
Men jag har under dagen exprementerat med att polvända kablarna till triggern, satte en snabbkoppling så det blev enkelt att byta plats på dom. Men det som händer när man polvänder triggern är att den läser av motsatt sida på klackarna på svänghjulet.
Så problemet har alltså varit att triggern har varit felkopplad och jag justerat svänghjulet efter detta. vid högre varv går tändningen ner på 0grader, den verkar plocka bort exakt 30 grader då.
Så nu har jag justerat svänghjulet igen och mätt upp 30grader slutet av klacken istället och nu börjar det bli roligare.
Kör jag triggern som den var kopplad förut så 60grader BTDC vid tomgång och dalar sen ner till 30 grader vid 3000 sen 0 vid 6000.
Polvände igen och då visar den 40grader på tomgång, 40grader vid 3000 och 30 vid 7500, och jag tändningslampan fungerade perfekt vid 7500! Gick inte varva mer än 7500 nu men 30 grader är inte bra där uppe... men det är med oknackade stift.
Så nu behöver tändning bara justreras -10 grader så vi undviker härdsmälta så ska den nog gå upp över 8500 sedan.
För att ta lite bakgrundsinformation så ska tändningen var 28+/-1.5 grader BTDC vid 3000varv, och 20 grader vid 7500 enligt manualen för XLT, har inte lyckats hitta någon som har mätt upp på fler varvtal så man får en fin kurva, så vi vet alltså inte när den börjar dala eller hur det ser ut efter 7500varv, men jag ska mäta upp detta när jag får ordning på tändningen.
Har tidigare mätt upp och justerat in på ganska precis 30grader vid 3000rpm sen har jag trott att tändningslampan får fnatt på högre varv då det blir väldigt många tändingar den ska göra så jag har bara kunnat mäta upp till ca 6000varv, sen har lampan "ballat ur", och jag har inte brytt mig så hårt om det för det står biltema på den
Men jag har under dagen exprementerat med att polvända kablarna till triggern, satte en snabbkoppling så det blev enkelt att byta plats på dom. Men det som händer när man polvänder triggern är att den läser av motsatt sida på klackarna på svänghjulet.
Så problemet har alltså varit att triggern har varit felkopplad och jag justerat svänghjulet efter detta. vid högre varv går tändningen ner på 0grader, den verkar plocka bort exakt 30 grader då.
Så nu har jag justerat svänghjulet igen och mätt upp 30grader slutet av klacken istället och nu börjar det bli roligare.
Kör jag triggern som den var kopplad förut så 60grader BTDC vid tomgång och dalar sen ner till 30 grader vid 3000 sen 0 vid 6000.
Polvände igen och då visar den 40grader på tomgång, 40grader vid 3000 och 30 vid 7500, och jag tändningslampan fungerade perfekt vid 7500! Gick inte varva mer än 7500 nu men 30 grader är inte bra där uppe... men det är med oknackade stift.
Så nu behöver tändning bara justreras -10 grader så vi undviker härdsmälta så ska den nog gå upp över 8500 sedan.
Last edited:
Har nu i helgen justerat och mätt en del tändning.
Har faktisk börjat förstå hur denna cdi box fungerar, den baserar sina tändlägen på både positiv och negativ "störning" från triggern.
Jag undrade förut vad längden på klackarna har för betydelse och det vet jag nog nu.
Om man tar denna xlt cdi som exempel så ska den har 28 grader vid 3000rpm och 20grader vid 7500rpm.
I början av klacken har vi då 28 grader och slutet 20grader, nu ligger det faktiska tändpunkten några mm efter början/slutet på klacken. Men det viktiga verkar vara längden på klacken som i det här fallet ska vara 8 grader för att uppnå skillnaden på 8grader.
De mätningar jag har fått till nu i helgen är 36grader vid 3000rpm och 20grader vid 7500, och anledningen måste vara att mina klackar är länge än vad dom ska vara för att få till 8 grader då jag nästan fördubblade längden på dom förut för att se vad som hände.
Så det man då kan göra genom att ända längden på klackarna är att ända de fasta tändlägena.
36 grader i början är lite väl mycket och även 20grader kan vara lite farligt beroende på hur den dalar vid 8000+
Jag misstänker att denna cdi bara har 2st raka "tändkurvor". för efter 6000varv så dippar den nästan direkt ner till 20 grader, sen misstänker jag att då varvtalet ökar så blir fördröjningen i elektroniken en dalande kurva från 7000varv och uppåt men hur mycket vet vi dock inte. Vill gärna ligga på ca 15grader vid 8000rpm då pipan är byggd för det varvtalet, skulle det vara 20grader så håller nog inte kolvarna så länge... xlt:n ska väll varva ca 8500 har jag för mig så den har säkert rätt grader vid det varvet.
Har beställt mer munstycken till förgasarna får den går fortfarande för fett på 7500varv nu, men gämför man storleken på huvudmunstyckena så är det med blåtta ögat betydligt större än de till original vm 503 förgasarna, trottlelnålarna är typ samma diameter vid fullgas, håller man stumt en stund på 7500 varv så dalar varvtalet ner något och stiften är blöta och det ryker bra.
Ska prova slipa lite på klackarna så man kommer närmare 28 grader från början, men ska inte ta hela vägen nu om det behövs lite extra längd för att komma ner till 15grader vid 8000. Så ska bara prova putsa av 3grader för att se om det gör någon skillnad.
Har faktisk börjat förstå hur denna cdi box fungerar, den baserar sina tändlägen på både positiv och negativ "störning" från triggern.
Jag undrade förut vad längden på klackarna har för betydelse och det vet jag nog nu.
Om man tar denna xlt cdi som exempel så ska den har 28 grader vid 3000rpm och 20grader vid 7500rpm.
I början av klacken har vi då 28 grader och slutet 20grader, nu ligger det faktiska tändpunkten några mm efter början/slutet på klacken. Men det viktiga verkar vara längden på klacken som i det här fallet ska vara 8 grader för att uppnå skillnaden på 8grader.
De mätningar jag har fått till nu i helgen är 36grader vid 3000rpm och 20grader vid 7500, och anledningen måste vara att mina klackar är länge än vad dom ska vara för att få till 8 grader då jag nästan fördubblade längden på dom förut för att se vad som hände.
Så det man då kan göra genom att ända längden på klackarna är att ända de fasta tändlägena.
36 grader i början är lite väl mycket och även 20grader kan vara lite farligt beroende på hur den dalar vid 8000+
Jag misstänker att denna cdi bara har 2st raka "tändkurvor". för efter 6000varv så dippar den nästan direkt ner till 20 grader, sen misstänker jag att då varvtalet ökar så blir fördröjningen i elektroniken en dalande kurva från 7000varv och uppåt men hur mycket vet vi dock inte. Vill gärna ligga på ca 15grader vid 8000rpm då pipan är byggd för det varvtalet, skulle det vara 20grader så håller nog inte kolvarna så länge... xlt:n ska väll varva ca 8500 har jag för mig så den har säkert rätt grader vid det varvet.
Har beställt mer munstycken till förgasarna får den går fortfarande för fett på 7500varv nu, men gämför man storleken på huvudmunstyckena så är det med blåtta ögat betydligt större än de till original vm 503 förgasarna, trottlelnålarna är typ samma diameter vid fullgas, håller man stumt en stund på 7500 varv så dalar varvtalet ner något och stiften är blöta och det ryker bra.
Ska prova slipa lite på klackarna så man kommer närmare 28 grader från början, men ska inte ta hela vägen nu om det behövs lite extra längd för att komma ner till 15grader vid 8000. Så ska bara prova putsa av 3grader för att se om det gör någon skillnad.
Oj de va mer komplicerat än jag trodde. Ang förtändning så ligger en Thundercat 900/1000cc på 11-13 grader vid 8200-8400v. 11gr är de nyare 00- som va slötänd och 13gr är år 94-98.15gr kan va i högsta laget för en Rotax "503" motor som har bet slöare lägre porttider vs den vattenkylda Polarismotorn tändningen kommer ifrån. Jag menar låga porttider ger högt dynamiskt kompförhållande så den kan smärta kolvarna redan vid 11gr om du har otur.
13 grader är nära spikning på min Thundercat på 98 okt och då har den 204gr utblåsdurr och 12,7:1 statiskt kompförhållande.
Tänk även att en vattenkyld motor tål mer kompförhållande och hög tändning vs fläktkyld innan den spikar.
Jag skulle inte tordas gå över 11gr på 8400v på en fläktis,, ev senare då allt lirar kan man prova vassare.
Hur högt kompförhållande satt du den till "statiskt"?
Och hur hög är utblåsportens durration i grader?
13 grader är nära spikning på min Thundercat på 98 okt och då har den 204gr utblåsdurr och 12,7:1 statiskt kompförhållande.
Tänk även att en vattenkyld motor tål mer kompförhållande och hög tändning vs fläktkyld innan den spikar.
Jag skulle inte tordas gå över 11gr på 8400v på en fläktis,, ev senare då allt lirar kan man prova vassare.
Hur högt kompförhållande satt du den till "statiskt"?
Och hur hög är utblåsportens durration i grader?
Ja 15 grader kan vara på gränsen med luftkylt när jag tänker efter.
Men 18 grader var optimalt på polaris motorn med 85mm borr och 8500varv och trippelpipor.
503an har rätt slöa porttider på avgasporten denna ligger på 195grader och komp 11.2:1.
Nu när jag börjar förstå så ska jag ta och testa den andra cdi:n från 2 cylindrig rotax också och se hur den reagerar på polvändning av triggern, kan ju ha varit bara det som var felet förut också.
Men 18 grader var optimalt på polaris motorn med 85mm borr och 8500varv och trippelpipor.
503an har rätt slöa porttider på avgasporten denna ligger på 195grader och komp 11.2:1.
Nu när jag börjar förstå så ska jag ta och testa den andra cdi:n från 2 cylindrig rotax också och se hur den reagerar på polvändning av triggern, kan ju ha varit bara det som var felet förut också.
Oj va 503an så vass i utblåsporten som 195gr, va de original eller portat? Jag trodde de låg runt 175gr bara.
Och att de gick köra 18gr på polarisen va otroligt vast om de va 98 okt?
Hur högt kompförhållande hade du på Polaris trippeln då du kunde köra så vass tändning?
Ja nu lär 503a cdi boxen funka....... får vi hoppas
Och att de gick köra 18gr på polarisen va otroligt vast om de va 98 okt?
Hur högt kompförhållande hade du på Polaris trippeln då du kunde köra så vass tändning?
Ja nu lär 503a cdi boxen funka....... får vi hoppas
Jag hittade tändningsdata på min 98as Thundercat, De är en välkänd bra cdi box den absolut bästa för allroundåka och ändå få ut bra med mos ur en 800-1000cc trippel med trippla pipor. 93-95 boxarna va för vass i mellanregistret så de smälte kolvar men de va bra för dragrace, de gav ur minnet 15gr på 8500v men minst 20gr vid 7000v som inte funkade för ledmaskiner!
At 3500 to 4800 the timing is 27 degrees. At 7000 it is 18,5 degrees and at 8500 it is 13 degrees.
En standart Thundercat har runt 11,7:1 i kf och 198gr utblås 128gr insugskanaler.
At 3500 to 4800 the timing is 27 degrees. At 7000 it is 18,5 degrees and at 8500 it is 13 degrees.
En standart Thundercat har runt 11,7:1 i kf och 198gr utblås 128gr insugskanaler.
Ska prova slipa bort 2grader på klackarna och sen sätta tändningen på 28grader vid 3000 och 14grader vid 7500 så får vi se om den kryper ner något när man kommer upp över 8000. Så får vi se om det stämmer som jag tror det fungerar
Den är portad, den ena motorn var portad så jag gjorde den tredje cylindern lika dan, men den gick bra när den fungerade men packboxarna på veven hade torkat sönder på slutet..Oj va 503an så vass i utblåsporten som 195gr, va de original eller portat? Jag trodde de låg runt 175gr bara.
Och att de gick köra 18gr på polarisen va otroligt vast om de va 98 okt?
Hur högt kompförhållande hade du på Polaris trippeln då du kunde köra så vass tändning?
Ja nu lär 503a cdi boxen funka....... får vi hoppas
På polaris trippeln så körde jag 12.5:1 i komp,
Har ingen 503 cdi för de har ingen extern trigger, utan det är från en vattenkyld rotax 2 cylindrig.
I väntan på munstycken så har jag fixat dekaler.
Ska ta och sänka styret lite på den också, då det är i högsta laget nu.
Ska ta och sänka styret lite på den också, då det är i högsta laget nu.
Kan ta och väga den så får vi se vad den hamnar på. Boggien är rätt tung men annars borde allt annat vara något lättare. Bara elsystemet borde ta bort 2kg
sen har jag en onödigt kraftig massiv aluminiumplatta under motorn så jag har inte direkt siktat på lägsta möjliga vikt. Denna skulle man kunna fräsa bort säkert 800gram ut… Den bör ju inte väga mer än 230kg fulltankad.
Ja det var väl mer en kul grej hur mycket det att du inte har något vattenkylsystem påverkar kontra att du petat dit en till cylinder + annat.
Vet inte hur mycket kylsystemet rymmer på en Indy? På en PRO-RMK kan det inte vara många liter..
Vet inte hur mycket kylsystemet rymmer på en Indy? På en PRO-RMK kan det inte vara många liter..
5L rymmer pro rmk systemet och +1L om man har den främre kylaren.
Så det är ju -5kg bara där.
2012 vägde jag en helt standard fulltankad pro rmk 155 till 231kg.
Tog för skojs skull och kollade vad en evo 550 väger och de hamnar på 234kg fattar inte hur det är möjligt…
Så det är ju -5kg bara där.
2012 vägde jag en helt standard fulltankad pro rmk 155 till 231kg.
Tog för skojs skull och kollade vad en evo 550 väger och de hamnar på 234kg fattar inte hur det är möjligt…
Last edited:
Har vägt maskin nu, har tyvärr inte full tank, men ca 25liter i den nu.
Hamnade exakt på 200kg, så häller man i en tjuga bensin så blir det + 15kg.
Ska väga den igen när det är full tank. Men någonstans runt 215kg fulltankad är inte dåligt på en trippel eller en skoter överhuvudtaget.
Hamnade exakt på 200kg, så häller man i en tjuga bensin så blir det + 15kg.
Ska väga den igen när det är full tank. Men någonstans runt 215kg fulltankad är inte dåligt på en trippel eller en skoter överhuvudtaget.