Turbobygge -Funderingar
- Trådskapare Antonol
- Startdatum
Squishbandet är den del av förbränningsrummet vilken är väldigt nära kolvtoppen då kolven befinner sig vid TDC. Dess uppgift är att snabba på "ändgaserna" och skapa turbulens för att förbränna så mycket av dessa som är möjligt. Helst så snabbt som möjligt så att även ändgaserna ger ett användbart tillskott till vridmomentet på veven. Den höga hastigheten hos gaserna medför också en snabbare värmeöverföring från kolvtopp och f-rum till/från ändgaserna. Detta medför att temperaturen ökar då mer värme hinner gå över från kolvtoppen, dock hinner även värme gå in i f-rummet som är betydligt svalare än kolvtoppen.
Hög squish hastighet får man genom att ha tight squish spalt (alltså ett litet avstånd från kolvtopp till squishband) och en stor SAR.
SAR = Squish Area Ratio är förhållandet mellan cylinderns tvärsnittsarea och squishbandets plant projicerade squish area. Alltså:
BD=Borr diameter
SD=skåldiameter
SAR=(BD^2 - SD^2) / BD^2
Kör man på med hög squishhastighet och tidig tändning kommer spik som ett brev på posten. Kör man dock med hög squishhastighet och låg tändning får man oftast en spik-säkrare motor då ändgaserna utsätts för tryck och temp under kortare tid. Den högre förbränningshastigheten som kommer med hög squishhastighet medför också att man kan ha sen förtändning och trots detta hinna bygga upp max cylindertryck vid rätt vevvinkel efter Ö.D. och därmed få max effekt med senare tändläge än vad som är möjligt med ett slött squishband. Det som kan vara farligt med en hög squishhastighet är om man inte har kontroll över tändkurvan (om man kör med std. CDI). Tillverkarna lägger ofta hög förtändning på mellanregistret, detta blir farligt om man kör med hög squish hastighet.
Det är enbart positivt att ha så litet utrymme som möjligt mellan squishband och kolvtopp eftersom gaserna som gömmer sig där inte hinner brinna tillräckligt tidigt för att bidra stort till vridmomentet på veven, minimerar man volymen som gömmer sig där så får man större andel av den totala gasen att vrida på veven rejält.
Avståndet från kolvtopp till squishband måste vara tillräckligt stort för att tillåta kolvvickning i borren, termisk utvidgning, lagerglapp och materialförlängning orsakad av deccelerationen då kolven bromsas in innan tdc.
Squishhastigheten anpassar man sen till en lagom nivå med SAR.
Men ur turbosynpunkt, skulle det vara bättre att inte ha något squishband alls då? eller är jag ute och cyklar då?
För att glädja er mekartokar..! http://forum.snowmobile.se/showthread.php?40009-John-Deere-Liquifire-643-Turbo-80
Snyggt!
Men varför tvåstegsladdning?
Brukar man väl bara använda när man ska upp i riktigt höga laddtryck...
Det behövs ju verkligen inte på en 2t...
Men varför tvåstegsladdning?
Brukar man väl bara använda när man ska upp i riktigt höga laddtryck...
Det behövs ju verkligen inte på en 2t...
Kör man dubbla pipor är det omöjligt att sätta den så tidigt för då skulle ena cylindern få sämmre returpulls. Med singelpipa är det tekniskt möjligt ivf men jag skulle inte sätta den där. Jag tror man kan störa returpullserna till cylindern mer där och tror även att man skulle kunna få ojämnare turbotryck. Turbosar med intigrerad WG släpper ju ut avgasrena väldigt nära avgsturbinen och det kan inte vara en nackdel för annars skulle tillverkarna losa intigrerad WG snabbt på alla fordon.
jo men tanken var naturligtvis med singel pipa, detta med aggregat, så ja där kan man diskutera sig less, men anledningen till att jag vill köra med separat wg är helt enkelt för att jag vill inte bottna flödet i wg och få sken ladd då detta har hänt på bilar.. och sen det låter fränt med en separat wg och screamer pipe
Det där med att sätta turbon direkt på utblås och pipan efter. Visst skulle det funka men man tappar nog helt pipans funktion och kan därför skippa den efter turbon.
Det enda som kommer hända är att motorn kommer dra mycket mer soppa för samma effekt. Och man får ladda ca 0.4-0.7bar högre med turbon för att få samma effekt.
Ett motstånd skapar väll bara värme så någon mindre förbrukning blir det väll inte tal om... kanske tänker fel där men det känns som det borde va så utan att räkna på det.
Det enda som kommer hända är att motorn kommer dra mycket mer soppa för samma effekt. Och man får ladda ca 0.4-0.7bar högre med turbon för att få samma effekt.
Ett motstånd skapar väll bara värme så någon mindre förbrukning blir det väll inte tal om... kanske tänker fel där men det känns som det borde va så utan att räkna på det.
finns en film på en polaris700 tror jag att de va på en filmsida som har turbon direkt på grenröret, och den låter inte speciellt "pigg" så det kan man nog såga direkt..
kör man med "dieselpumpen" och tillhörande tryckvakt så får man ett fladdrande oljetryck på 0,5 -1,5 bar. och utan tryckvakten ca 11 bar, provade att koppla till ett motstånd och fick ner det till 6bar och med ett annat bara 2bar, skulle haft tag i ett mittemellan men visst blir det varmt, man får nog montera det i luftintaget till turbon så det får lite kyl.. är ju så det funkar i ett värmepaket till en bil.
har en polare som är grym på el och enligt honom så drar en elmotor mindre ström om ett motstånd är med i bilden.
kör man med "dieselpumpen" och tillhörande tryckvakt så får man ett fladdrande oljetryck på 0,5 -1,5 bar. och utan tryckvakten ca 11 bar, provade att koppla till ett motstånd och fick ner det till 6bar och med ett annat bara 2bar, skulle haft tag i ett mittemellan
men visst blir det varmt, man får nog montera det i luftintaget till turbon så det får lite kyl.. är ju så det funkar i ett värmepaket till en bil.har en polare som är grym på el och enligt honom så drar en elmotor mindre ström om ett motstånd är med i bilden.