Ja det ska nog gå bra. Prisvärdast är ju både kolvar och toppens förbränningsrum!! Toppen är minst lika viktig så man får mindre strålvärme ut i kylarvattenet.
500kr för att ens starta kompressorn och blästra + hälla i ceramiken i sprutan + rengöring+ el till spis ..ha ha..:cheesy:
Så för bägge kolvarna måste jag ta ut 0kr . Du betalar bara 500kr i besvärskostnad:cheesy:
Men toppen är lika viktig för att slippa få ut värmestrålning i kylvattnet = effektförlust!!
Lös topp 500kr (tvåcyllat) men skickar du med den också så duger 700kr för allt.
500kr för att ens starta kompressorn och blästra + hälla i ceramiken i sprutan + rengöring+ el till spis ..ha ha..:cheesy:
Så för bägge kolvarna måste jag ta ut 0kr . Du betalar bara 500kr i besvärskostnad:cheesy:
Men toppen är lika viktig för att slippa få ut värmestrålning i kylvattnet = effektförlust!!
Lös topp 500kr (tvåcyllat) men skickar du med den också så duger 700kr för allt.
Du och jag skulle kanske starta firma ihop, förra vintern bytte jag slides och ljuddämpare på en kompis Nytro. Då fakturerade jag 0:- för byte till en ny ljuddämpare (som jag hade liggande efter turbokonverteringen) och nya slides, inkl genomgång och uppsmörjning av boggi.
Fan, vi skulle göra konkurs efter en säsong:eyebrows:
Fan, vi skulle göra konkurs efter en säsong:eyebrows:
Ja det kommer säkert så småningom. Min motor har jag visserligen isär för portning så den kommer nog ta ett tag innan jag anser den vara opitmalt injustera för en bromsning.
Men 900an skulle vi ju bromsat i sommar men vi fick inte lös variatorn%¤¤# . Vi hoppas nu att det ska gå frysa lös skiten nu när kylan kommer . Vi kan inte fatta hur den fastnat så hårt då vi tagit lös den 100a gånger förut med vanlig avdragare???????????????????? Hoppas att moder natur kan ta lös den nuråååå:amuse:
900an ska bara få nya lecktron nålar,,,för 6-2nålarna vi körde på gav en aning fört snål lågfart och för fet högfart. Det innebar att vi fick köra dom utanför dess rätta inställning ,, fick hissa dom lite för högt för att få lågfarten bra. Vi ska nu sätta i 6-4 nålar så lågfarten blir fetare så vi kan sänka nålana till mer normala höjder. Vi kunde nämligen inte köra powerjet på högfarten med 6-2 nålarna så högt hissade och det är synd då extra sprutbild ger mer mos och bättre svar.
Till alla lectronåkares stora fördel kan man numera köpa lecktronprylar direkt från lecktron privat!!! Skitbra köpsidor och stenbra priser.. ÄNTLIGEN!!
Men 900an skulle vi ju bromsat i sommar men vi fick inte lös variatorn%¤¤# . Vi hoppas nu att det ska gå frysa lös skiten nu när kylan kommer . Vi kan inte fatta hur den fastnat så hårt då vi tagit lös den 100a gånger förut med vanlig avdragare???????????????????? Hoppas att moder natur kan ta lös den nuråååå:amuse:
900an ska bara få nya lecktron nålar,,,för 6-2nålarna vi körde på gav en aning fört snål lågfart och för fet högfart. Det innebar att vi fick köra dom utanför dess rätta inställning ,, fick hissa dom lite för högt för att få lågfarten bra. Vi ska nu sätta i 6-4 nålar så lågfarten blir fetare så vi kan sänka nålana till mer normala höjder. Vi kunde nämligen inte köra powerjet på högfarten med 6-2 nålarna så högt hissade och det är synd då extra sprutbild ger mer mos och bättre svar.
Till alla lectronåkares stora fördel kan man numera köpa lecktronprylar direkt från lecktron privat!!! Skitbra köpsidor och stenbra priser.. ÄNTLIGEN!!
Här är Lectronsidan-----------------http://www.lectronfuelsystems.com/products-page/parts/
Jag fick svar direkt vid förfågan om beställning till privat. No problem at all sa dom och man kunde betala på alla tänkbara sätt. Frakten var också billig,,typ 80kr för 3 nålar har jag för mig. Jag ska snart beställa nålar o chokar och någon tomgskruv som försvann för oss under motorjäklen he he. Inte helt fel att köpa några skruvar extra till locken heller ,Dom har en förmåga att fara in under motorn vid omställning av nålarna :wof:
Man kan såklart köpa från Fast By Gast också men då ser man inte prylarna och priserna så det är omständigt. Priserna är också minst lika bra från lectron direkt som fast by gast, så där har vi en ny favoritsida vi lectronåkare.
Jag ska inhandla chokplunchar också då mina gasare var utan dessa. Jag körde i vinter med primer men det var svårt att få exakt lika mycket sås i varje cylle så ena surade och dena andra snålade o den tredje var ok. På 900an satt org lectronchokar och det funkade klockrent ,,mycket bättre än primer.
Jag fick svar direkt vid förfågan om beställning till privat. No problem at all sa dom och man kunde betala på alla tänkbara sätt. Frakten var också billig,,typ 80kr för 3 nålar har jag för mig. Jag ska snart beställa nålar o chokar och någon tomgskruv som försvann för oss under motorjäklen he he. Inte helt fel att köpa några skruvar extra till locken heller ,Dom har en förmåga att fara in under motorn vid omställning av nålarna :wof:
Man kan såklart köpa från Fast By Gast också men då ser man inte prylarna och priserna så det är omständigt. Priserna är också minst lika bra från lectron direkt som fast by gast, så där har vi en ny favoritsida vi lectronåkare.
Jag ska inhandla chokplunchar också då mina gasare var utan dessa. Jag körde i vinter med primer men det var svårt att få exakt lika mycket sås i varje cylle så ena surade och dena andra snålade o den tredje var ok. På 900an satt org lectronchokar och det funkade klockrent ,,mycket bättre än primer.
ska det bli någe åkning i (med bilder och film) i vinter ? en liten uppdatering vore fint (gärna lite om alla dina projekt) 
keep up the good work !
keep up the good work !Det händer inte mycket på våra katter ,,
.
Jag har motorn lös i källaren nu för lite nya portideer. Den nya portningen kommer heta "Vortex generator portning" Jag kommer sätta in vortexgeneratorer i insugskanaler för att få bättre snabbare fyllnad mycket därför det har tagit lång tid att färdigställa cylindrarna.
Jag har läst på så mycket om vortexgeneratorer så jag har blivit professor i strömmningslära och laminellflöden´. 5 månaders läsning för att placera ut några få vortexgeneratorer som evnt inte ens funkar :argh:
Portningen för i vinter kommer vara en blandning av dom tre bästa portar jag känner till för tillfället. Min egen portning och srx 700 och iq 440 + vortexgeneratorer såklart :biggrin1:
Det kommer bilder och bättre förklaringar senare (lär behövas):biggrin1:
Blir dött någon/några veckor till här då jag har 14 böcker lamminärflöden & turbulenceomvandling kvar att läsa innan jag borrar fast vortexarna.
.
Jag har motorn lös i källaren nu för lite nya portideer. Den nya portningen kommer heta "Vortex generator portning" Jag kommer sätta in vortexgeneratorer i insugskanaler för att få bättre snabbare fyllnad mycket därför det har tagit lång tid att färdigställa cylindrarna.
Jag har läst på så mycket om vortexgeneratorer så jag har blivit professor i strömmningslära och laminellflöden´. 5 månaders läsning för att placera ut några få vortexgeneratorer som evnt inte ens funkar :argh:
Portningen för i vinter kommer vara en blandning av dom tre bästa portar jag känner till för tillfället. Min egen portning och srx 700 och iq 440 + vortexgeneratorer såklart :biggrin1:
Det kommer bilder och bättre förklaringar senare (lär behövas):biggrin1:
Blir dött någon/några veckor till här då jag har 14 böcker lamminärflöden & turbulenceomvandling kvar att läsa innan jag borrar fast vortexarna.
Utan att beskriva allt för mycket nu så kan man säga att man andvänder vortexgeneratorer för att släta ut turbulent luft och släta ut laminärflöden. Dom används i första hand på flygplans vingar och runt roder där man misslyckats med grundkonstuktionen. Dom sitter på allt från militärflygflan till piper cubbar och stora linjeflyg och transportplan
En vortexgenerator kan få luft/vattenflöden/bränsle att följa en välvd yta betydligt effektivare än utan vortex ,så på flygplan innebär det bättre lyft och fartegenskaper med ganska många % ber på hur dålig grundvingen är kontruerad.
Finns även till bilar för att få bättre släpp över tak och under bottenplattan och baken på tävlingsbilar. F1 bilar har vortex på hemliga ställen överallt.
Jag kommer placera mina vortexar som kommer bestå av glasfiberstavar under 2mm grova på olika ställen i insugskanaler i cylindern för att få bränsleblandingen att ta välvda kurvor effektivare och därmed förbättra fyllnaden av cylindern. Jag har redan kört detta i mina portade cylindrar i några år , men det har varit endast slipade revor så nu tänkte jag göra mer RIKTIGA generatorer på mer rätt ställen.
Jag hittade här en bra beskrivning med bilder från ett modellflygplan.
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/nimbus4e.html
Här har jag hittat en bild på mina förgasare som jag satt in vortexgeneratorer i tratten. På dom värsta fuggarna jag bygger sätter jag även in dessa vortexpiggar för att kamma inkommade luft. Jag har inte bromsat något resultat men jag inbillar mig att diom ger ett jäkla bra klipp i gassvaret och allmänt mer pullver.
En vortexgenerator kan få luft/vattenflöden/bränsle att följa en välvd yta betydligt effektivare än utan vortex ,så på flygplan innebär det bättre lyft och fartegenskaper med ganska många % ber på hur dålig grundvingen är kontruerad.
Finns även till bilar för att få bättre släpp över tak och under bottenplattan och baken på tävlingsbilar. F1 bilar har vortex på hemliga ställen överallt.
Jag kommer placera mina vortexar som kommer bestå av glasfiberstavar under 2mm grova på olika ställen i insugskanaler i cylindern för att få bränsleblandingen att ta välvda kurvor effektivare och därmed förbättra fyllnaden av cylindern. Jag har redan kört detta i mina portade cylindrar i några år , men det har varit endast slipade revor så nu tänkte jag göra mer RIKTIGA generatorer på mer rätt ställen.
Jag hittade här en bra beskrivning med bilder från ett modellflygplan.
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/nimbus4e.html
Här har jag hittat en bild på mina förgasare som jag satt in vortexgeneratorer i tratten. På dom värsta fuggarna jag bygger sätter jag även in dessa vortexpiggar för att kamma inkommade luft. Jag har inte bromsat något resultat men jag inbillar mig att diom ger ett jäkla bra klipp i gassvaret och allmänt mer pullver.
Last edited:
Hej Boost III,
jag har läst i flera turbotråder att man rekommendera en dieselturbo till 2T på grund av att dom ha ett större turbinhus.
Kanske kan du förklara mig, varför en dieselturbo ha ett större turbinhus?
Mvh. Hubbe
jag har läst i flera turbotråder att man rekommendera en dieselturbo till 2T på grund av att dom ha ett större turbinhus.
Kanske kan du förklara mig, varför en dieselturbo ha ett större turbinhus?
Mvh. Hubbe
Detta är en gissning men eftersom att dieseln har mera än dubbelt så högt kompretionsförhållande i förhållande till 2-tacktaren och att dieselbränslet har högre energiinnehåll än bensin så krävs det mindre flöde genom turbon.... det innebär att eftersom 2-tacktaren säger pang varje varv istället för 4-taktaren så borde diseltutbon vara mera lagom om man tar hänsyn till 2-tacktarens inbyggda förluster..... Att den t.ex är effektiv bara 35-45 % av slagländen, beroende på vilken avgas durration man har.... om ni tycker jag har fel så är mitt försvar att ja råkar va lite full.....
Tack så mycket moparman,
jag hittat en interessant artikel i ZATZY.com
Mvh. Hubbe
SaabJohan
Registered User
Namn: Johan Edlund
Reg.datum: apr 2001
Ort: Borlänge
Inlägg: 8 872
Postat: 2003-06-19, 16:43 OK. Till en början så kan jag säga att dieselaggregat ÄR större. Det kan väl alla som har skruvat på ett aggregat från en 200-300 hästkrafters lastbil intyga, förväntade de sig mer eller mindre effekt månne? Naturligtvis mer effekt, man hade med god marginal kunnat plocka ut 200-300 hk med en MHI TD04 eller liknande medans T04E, HX40 eller GT40 snurran man hittade på lastbilen är god till ungefär det dubbla!
Dieselmotorer tenderar också till att ha större avgashus, så för att få det körbart på en bensinare så kan man bli tvungen att bulta dit ett mindre hus.
Dieselmotorer ger inte avgaser som en bensinare. Bensinmotorer ger mycket lite avgaser på låga varvtal/låg belastning men väldigt mycket på höga varvtal/hög belastning. Dieselmotorer ger avgaser på ett mycket jämnare sätt, skillnaden vid fullast och låg last är inte så stor. Det är också pga av detta som man kan köra dieslar helt utan någon form av laddtrycksreglering (som wastegate).
Då man började med turbo på bensinmotorer så körde man också dessa utan laddtrycksreglering eller med en ventil som släppte ut luft under höga laddtryck. Detta gjorde att man fick använda mycket stora aggregat vilket gjorde att motorerna blev mycket svårkörda, i alla fall om man hade liten cylindervolym. Detta fick BMW:s turbobilar under 70-talet känna på, men så blev de aldrig någon hit. Den samtida Porschen hade större motorvolym och därför blev inte problemet lika tydligt. På Saabs turbomotorer kom man dock med något nytt, en ventil som släppte avgaser förbi turbinen och som kunde reglera laddtrycket.
Idag har man även på dieselmotorer börjat använda laddtrycksreglering, antingen med wastegate och ett något mindre avgashus för att få laddtryck på lägre varvtal och därmed bättre vridmoment. På personbilsdieslarna använder man numera VNT på de flesta nykonstruerade motorerna. Det börjar också dyka upp VNT på lastbilsdieslar även om jag tror att det är ganska ont om serieproducerade lastbilar med sådana aggregat, med lastbilsmarknaden är ju också lite gammalmodig och tveksam till nymodigheter.
VNT eller variable nozzle turbine är en avgasturbin där man kan variera nozzelarean genom ledskenor i avgashuset. Detta gör att man kan variera "storleken på avgashuset". Tyvärr så har ledskenorna en ovana att oxidera fast i höga temperaturer därför används de inte i bensinmotorer men det är säkert bara en tidsfråga (och pengafråga) tills de gör det.
T04E är ett turboaggregat som tillverkas av Garrett, T04B tillverkades av Rotomaster som sedan köptes upp av Garrett. T04E är en rätt nyutvecklad snurra, medans T04B är något äldre.
Garrett har i princip en T serie, T25, T3, T04, T72 m.fl. och en nyare GT serie, GT12, GT17 o.s.v., från GT30 och uppåt är dock aggregaten avsedda enbart till dieslar.
Garrett har också några rena tävlingsaggregat, dessa är T04S, TR30R och BR74.
MHI, eller Mitsubishi Heavy Industries, tillverkar en serie aggregat som heter TD02, TD025, TD03, TD04, TD05, TD06 o.s.v.
Sedan finns dessa i olika utförande och storlekar som tex TD04HL-15T-5.
Holset är en engelsk tillverkare som enbart tillverkar aggregat avsedda för dieselmotorer. Holset har bland annat en äldre H serie, tex H1, H2 m.fl. och en nyare HX serien, tex HX40, HX50, HX60. De har även kommit med en ännu nyare serie som heter HE där alla aggregat har VNT (Holset kallar det VGT), tex HE300, HE400, HE500. Holset samarbetar även med den japanska turbotillverkaren MHI.
Sedan har vi också BorgWarner Turbo Systems vilket utgörs av tyska KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) och amerikanska Schwitzer.
Sedan finns ju förstås Turbonetics, HKS, GReddy m.fl. Dessa är dock inga riktiga turbotillverkare utan modifierar enbart aggregat från ovanstående tillverkare. Turbonetics och HKS modifierar Garrett, medans GReddy främst modifierar Holset aggregat. Personligen så är inte jag så imponerad av dessa aggregat då det inte ger speciellt mycket turbo trots skyhöga priser.
Så vad skiljer då en dieselturbo från en bensinturbo. Jo storleken som jag tidigare nämnt men också materielen i aggregaten kan skilja då dieselaggregaten är avsedda att användas i lägre temperaturer (lägre avgastemperatur). Dock så kan många av dieselaggregaten klara temperaturerna från en bensinmotor, vet att det finns folk som har kört med exempelvis Holsets HX serie med en avgastemperatur på över 900 grader.
Tävlingsaggregaten är dock de turboaggregat vilka har bäst material, MAR-M 247 i turbinen och rostfritt i avgashuset. Dessa material, i alla fall MAR-M 247 i turbinen finns dock på vissa serieproducerade aggregat eftersom det klarar 1050 grader i konstant avgastemperatur. Dessa material hittas inte i tex Turboneticsaggregat utan de använder sämre material.
Vattenkylning kan fås i tillval till de flesta aggregat, dock så är det ganska onödigt på dieselmotorer så många bil/lastbilstillverkare väljer bort det. Vattenkylning används inte heller till tävlingsaggregat.
Sedan finns det olika lagringar för kompressorn/turbinaxeln, vanliugast är hydrodynamiska lager, dvs lager som flyter på en oljefilm som fixas av oljetrycket. Dels så flyter turbinaxeln i radiallagret och dels så flyter lagret i lagerhuset detta gör att varvtalet för den aktuella ytan halvreras.
Axiallagret brukar vara ett hydrodynamiskt lager det också, dessa kan ha en lageryta på 360 grader kring axeln men det kan också ha en mindre lageryta, kring 270 grader eller så. 360 graders lager används vid högre belastningar.
Vid ännu högre belstningar så kan ett keramiskt vinkelkontaktskullager användas istället för det hydrodynamiska axiallagret, detta ger också mindre friktion.
Man kan även plocka bort alla hydrodynamiska lager och ersätta med keramiska kullager, då blir friktionen ännu lägre men den tål inte fullt lika höga belstningar som med ett keramiskt kullager.
Sedan finns det kompressorhjul med varierande arbetsområden med flöde och tryckförhållande. Likaså med turbiner, det finns även en turbin av mixed flow typ som ger kan höja turbineffekten med 20%. Sedan finns det olika storlekar på hus, både turbinhus och kompressorhus som också är avgörande för turboaggregatets beteende.
jag hittat en interessant artikel i ZATZY.com
Mvh. Hubbe
SaabJohan
Registered User
Namn: Johan Edlund
Reg.datum: apr 2001
Ort: Borlänge
Inlägg: 8 872
Postat: 2003-06-19, 16:43 OK. Till en början så kan jag säga att dieselaggregat ÄR större. Det kan väl alla som har skruvat på ett aggregat från en 200-300 hästkrafters lastbil intyga, förväntade de sig mer eller mindre effekt månne? Naturligtvis mer effekt, man hade med god marginal kunnat plocka ut 200-300 hk med en MHI TD04 eller liknande medans T04E, HX40 eller GT40 snurran man hittade på lastbilen är god till ungefär det dubbla!
Dieselmotorer tenderar också till att ha större avgashus, så för att få det körbart på en bensinare så kan man bli tvungen att bulta dit ett mindre hus.
Dieselmotorer ger inte avgaser som en bensinare. Bensinmotorer ger mycket lite avgaser på låga varvtal/låg belastning men väldigt mycket på höga varvtal/hög belastning. Dieselmotorer ger avgaser på ett mycket jämnare sätt, skillnaden vid fullast och låg last är inte så stor. Det är också pga av detta som man kan köra dieslar helt utan någon form av laddtrycksreglering (som wastegate).
Då man började med turbo på bensinmotorer så körde man också dessa utan laddtrycksreglering eller med en ventil som släppte ut luft under höga laddtryck. Detta gjorde att man fick använda mycket stora aggregat vilket gjorde att motorerna blev mycket svårkörda, i alla fall om man hade liten cylindervolym. Detta fick BMW:s turbobilar under 70-talet känna på, men så blev de aldrig någon hit. Den samtida Porschen hade större motorvolym och därför blev inte problemet lika tydligt. På Saabs turbomotorer kom man dock med något nytt, en ventil som släppte avgaser förbi turbinen och som kunde reglera laddtrycket.
Idag har man även på dieselmotorer börjat använda laddtrycksreglering, antingen med wastegate och ett något mindre avgashus för att få laddtryck på lägre varvtal och därmed bättre vridmoment. På personbilsdieslarna använder man numera VNT på de flesta nykonstruerade motorerna. Det börjar också dyka upp VNT på lastbilsdieslar även om jag tror att det är ganska ont om serieproducerade lastbilar med sådana aggregat, med lastbilsmarknaden är ju också lite gammalmodig och tveksam till nymodigheter.
VNT eller variable nozzle turbine är en avgasturbin där man kan variera nozzelarean genom ledskenor i avgashuset. Detta gör att man kan variera "storleken på avgashuset". Tyvärr så har ledskenorna en ovana att oxidera fast i höga temperaturer därför används de inte i bensinmotorer men det är säkert bara en tidsfråga (och pengafråga) tills de gör det.
T04E är ett turboaggregat som tillverkas av Garrett, T04B tillverkades av Rotomaster som sedan köptes upp av Garrett. T04E är en rätt nyutvecklad snurra, medans T04B är något äldre.
Garrett har i princip en T serie, T25, T3, T04, T72 m.fl. och en nyare GT serie, GT12, GT17 o.s.v., från GT30 och uppåt är dock aggregaten avsedda enbart till dieslar.
Garrett har också några rena tävlingsaggregat, dessa är T04S, TR30R och BR74.
MHI, eller Mitsubishi Heavy Industries, tillverkar en serie aggregat som heter TD02, TD025, TD03, TD04, TD05, TD06 o.s.v.
Sedan finns dessa i olika utförande och storlekar som tex TD04HL-15T-5.
Holset är en engelsk tillverkare som enbart tillverkar aggregat avsedda för dieselmotorer. Holset har bland annat en äldre H serie, tex H1, H2 m.fl. och en nyare HX serien, tex HX40, HX50, HX60. De har även kommit med en ännu nyare serie som heter HE där alla aggregat har VNT (Holset kallar det VGT), tex HE300, HE400, HE500. Holset samarbetar även med den japanska turbotillverkaren MHI.
Sedan har vi också BorgWarner Turbo Systems vilket utgörs av tyska KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) och amerikanska Schwitzer.
Sedan finns ju förstås Turbonetics, HKS, GReddy m.fl. Dessa är dock inga riktiga turbotillverkare utan modifierar enbart aggregat från ovanstående tillverkare. Turbonetics och HKS modifierar Garrett, medans GReddy främst modifierar Holset aggregat. Personligen så är inte jag så imponerad av dessa aggregat då det inte ger speciellt mycket turbo trots skyhöga priser.
Så vad skiljer då en dieselturbo från en bensinturbo. Jo storleken som jag tidigare nämnt men också materielen i aggregaten kan skilja då dieselaggregaten är avsedda att användas i lägre temperaturer (lägre avgastemperatur). Dock så kan många av dieselaggregaten klara temperaturerna från en bensinmotor, vet att det finns folk som har kört med exempelvis Holsets HX serie med en avgastemperatur på över 900 grader.
Tävlingsaggregaten är dock de turboaggregat vilka har bäst material, MAR-M 247 i turbinen och rostfritt i avgashuset. Dessa material, i alla fall MAR-M 247 i turbinen finns dock på vissa serieproducerade aggregat eftersom det klarar 1050 grader i konstant avgastemperatur. Dessa material hittas inte i tex Turboneticsaggregat utan de använder sämre material.
Vattenkylning kan fås i tillval till de flesta aggregat, dock så är det ganska onödigt på dieselmotorer så många bil/lastbilstillverkare väljer bort det. Vattenkylning används inte heller till tävlingsaggregat.
Sedan finns det olika lagringar för kompressorn/turbinaxeln, vanliugast är hydrodynamiska lager, dvs lager som flyter på en oljefilm som fixas av oljetrycket. Dels så flyter turbinaxeln i radiallagret och dels så flyter lagret i lagerhuset detta gör att varvtalet för den aktuella ytan halvreras.
Axiallagret brukar vara ett hydrodynamiskt lager det också, dessa kan ha en lageryta på 360 grader kring axeln men det kan också ha en mindre lageryta, kring 270 grader eller så. 360 graders lager används vid högre belastningar.
Vid ännu högre belstningar så kan ett keramiskt vinkelkontaktskullager användas istället för det hydrodynamiska axiallagret, detta ger också mindre friktion.
Man kan även plocka bort alla hydrodynamiska lager och ersätta med keramiska kullager, då blir friktionen ännu lägre men den tål inte fullt lika höga belstningar som med ett keramiskt kullager.
Sedan finns det kompressorhjul med varierande arbetsområden med flöde och tryckförhållande. Likaså med turbiner, det finns även en turbin av mixed flow typ som ger kan höja turbineffekten med 20%. Sedan finns det olika storlekar på hus, både turbinhus och kompressorhus som också är avgörande för turboaggregatets beteende.
Kul info Hubbe!
Den turbo jag kommer att använda är en hybrid av GT40 och GT30, alltså GT30 avgashus och GT40 kompressor. Sedan är den också kullagrad.
Den turbo jag kommer att använda är en hybrid av GT40 och GT30, alltså GT30 avgashus och GT40 kompressor. Sedan är den också kullagrad.
Det var kanonbra sammanställd info Hubbe!! Tack så mycket för värdefull info som nu laddas in i min biolågiska dator :wof:
Helt klart är det vettigt att välja en dielsnurra till 2takt för då kan man få en relativt stor avgasturbin i förhållande till kompressordel. För det viktiga i tvåtakt är ju stor avgasturbin. Kompressorn därimot kan man välja helt vanlig uträkning för resp cc och hk, mindre viktig att pricka rätt på så att säga ,,men gärna så liten som möjligt för att klara ar fyllnaden som krävs . Minsta möjliga kompressordel = snabbare spolupp och kan ladda hårdare med mindre drivkraft.
Jag inbillar mig också att en diselsnurra mår bättre i dom kalla avgaser en tvåtaktare vräker ur sig, troligtvis mer rätt spel på lagren. Och man slipper vattenkylning som man bör plugga på bensinsnurror.
Jag har själv en lite garret t12 snurra från golf tdi som jag körde ett tag på min enstånka 4-taktshoj 650. Men den byggde för högt avgasmotstånd med den turbindelen så jag fick spikning hur jag än bar mig åt (för liten)
. Enstånka 4takt och 2 taktsturbo med fler cylindrar är väldigt snarlika i vilken storlek dom vill ha på avgasdelen, dvs överdrivet stooor avgasturbin. Jag fick uggradera till en MIH snurra 150hk+ från v40 för att slippa spikning.
Det svåraste med tvåtakt och välja rätt turbin är att om man väljer för stor turbin så går maskinen onödingt dåligt i oladdat område och även i laddat pga för lite motstånd i pipan. Det innebär att man får ladda onödigt mycket för att kompencera det dåliga mottrycket. Och för liten kan ge skenande spikning efter ett visst antal Meter körda på fullt gärn :madgrin:
Om man därimot råkar välja för stor turbin i fyrtakt får man bara bättre effekt i oladdat område och även högre effekt i laddat område på ett givet laddtryck .
Så att hitta rätt storlek till 2 takt är väldigt svårt om man vill hitta åt all effektivitet. Man får helt enkelt gå efter storlekar som färdigutvecklade turbokitt har annars blir man tokig. Men gärna disel agg :hello:
Helt klart är det vettigt att välja en dielsnurra till 2takt för då kan man få en relativt stor avgasturbin i förhållande till kompressordel. För det viktiga i tvåtakt är ju stor avgasturbin. Kompressorn därimot kan man välja helt vanlig uträkning för resp cc och hk, mindre viktig att pricka rätt på så att säga ,,men gärna så liten som möjligt för att klara ar fyllnaden som krävs . Minsta möjliga kompressordel = snabbare spolupp och kan ladda hårdare med mindre drivkraft.
Jag inbillar mig också att en diselsnurra mår bättre i dom kalla avgaser en tvåtaktare vräker ur sig, troligtvis mer rätt spel på lagren. Och man slipper vattenkylning som man bör plugga på bensinsnurror.
Jag har själv en lite garret t12 snurra från golf tdi som jag körde ett tag på min enstånka 4-taktshoj 650. Men den byggde för högt avgasmotstånd med den turbindelen så jag fick spikning hur jag än bar mig åt (för liten)
. Enstånka 4takt och 2 taktsturbo med fler cylindrar är väldigt snarlika i vilken storlek dom vill ha på avgasdelen, dvs överdrivet stooor avgasturbin. Jag fick uggradera till en MIH snurra 150hk+ från v40 för att slippa spikning.
Det svåraste med tvåtakt och välja rätt turbin är att om man väljer för stor turbin så går maskinen onödingt dåligt i oladdat område och även i laddat pga för lite motstånd i pipan. Det innebär att man får ladda onödigt mycket för att kompencera det dåliga mottrycket. Och för liten kan ge skenande spikning efter ett visst antal Meter körda på fullt gärn :madgrin:
Om man därimot råkar välja för stor turbin i fyrtakt får man bara bättre effekt i oladdat område och även högre effekt i laddat område på ett givet laddtryck .
Så att hitta rätt storlek till 2 takt är väldigt svårt om man vill hitta åt all effektivitet. Man får helt enkelt gå efter storlekar som färdigutvecklade turbokitt har annars blir man tokig. Men gärna disel agg :hello:
Hej Boost III och Asker tack för så mycket beröm.
Jo, jag har letat länge i tyska- och svenska Google för att hitta en jämförelse mellan bensin- och diesel-turbo som var bra.
Jag tror, att Johan Edlund som har skrivet detta i ZATZY.com måste jobba på Saab.
Men Boost III kommentar är för mig precise som jag ville ha haft det.
Tack så mycket
Hubbe
Jo, jag har letat länge i tyska- och svenska Google för att hitta en jämförelse mellan bensin- och diesel-turbo som var bra.
Jag tror, att Johan Edlund som har skrivet detta i ZATZY.com måste jobba på Saab.
Men Boost III kommentar är för mig precise som jag ville ha haft det.
Tack så mycket
Hubbe
Sjukt najs projekt ! Sånt här som är kul och kika på när det trimmas till max !
Varför inte bygga egna pipor? Du lär ju kunna hämta mer ur motorn om du stämmer av rören till cylindrarna istället för att bara kapa org ?
Varför inte bygga egna pipor? Du lär ju kunna hämta mer ur motorn om du stämmer av rören till cylindrarna istället för att bara kapa org ?
Jag skulle inte bygga andra mått än vad org piporna blir när dom är omgjorda. Dom är kapade på flera ställen för att just stämma av dom mot portningen. Dom har grövre krök och kortare krök och kortare midja och smalare stingers.
Oj ...Det lät faktiskt som det vore lika enkelt att byggt nya :madgrin:
Nu först har jag fått till källaren så vi får in skotrarna
I fjol höll vi på i en kalvbox med 70 kossor runt oss :madgrin:
Lectron nålar landar här denna vecka direkt från lectron USA. Det var mycket bra snubbar att ha kontakt och handla av.
Så nu blir det spännande att se om vi gissade rätt i nålstigning till TC 900an. Den gick mycket snålt i lågfart med 6-2 nål och för fett i toppvarv för att kunna slå på powerjet.
Vi gissade nu på 5-4 nålar som då ger bet mer på botten/tomg och något mindre på toppvarv. Förhoppning är då att vi ska kunna slå på powerjet i toppen registret.
Det enda som återstår på 900an är linda piporna och svarva upp förgasarna till genomskinliga.
Våran genomskinliga testbana är snart klar (älven is) Tror faktiskt den duger redan nu. Men måste nog provborra ett hål först he he
Oj ...Det lät faktiskt som det vore lika enkelt att byggt nya :madgrin:
Nu först har jag fått till källaren så vi får in skotrarna
I fjol höll vi på i en kalvbox med 70 kossor runt oss :madgrin:
Lectron nålar landar här denna vecka direkt från lectron USA. Det var mycket bra snubbar att ha kontakt och handla av.
Så nu blir det spännande att se om vi gissade rätt i nålstigning till TC 900an. Den gick mycket snålt i lågfart med 6-2 nål och för fett i toppvarv för att kunna slå på powerjet.
Vi gissade nu på 5-4 nålar som då ger bet mer på botten/tomg och något mindre på toppvarv. Förhoppning är då att vi ska kunna slå på powerjet i toppen registret.
Det enda som återstår på 900an är linda piporna och svarva upp förgasarna till genomskinliga.
Våran genomskinliga testbana är snart klar (älven is) Tror faktiskt den duger redan nu. Men måste nog provborra ett hål först he he